Le véritable voyage de découverte ne consiste pas à chercher de nouveaux paysages, mais à avoir de nouveaux yeux. Marcel Proust - A La Recherche du Temps Perdu















quinta-feira, 17 de junho de 2010

os transportes urbanos sobre carris 1

O Carro Ripert

O francês Antoine Ripert foi o inventor do "carro Ripert" um transporte de passageiros urbanos puxado por cavalos . Era essencialmente um omnibus, sem assentos no tejadilho e com plataformas e porque podia também circular sobre carris é incluído nos transportes urbanos sobre carris.

O carro Ripert circulou em diversas cidades de França, embora não tenha circulado em Paris e em algumas cidades da Bélgica e da Suissa.

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O "tramway Ripert" em Toulouse em 1888

O Carro Ripert no Porto

Ripert foi o fundador em 1883 da "Empreza Portuense de Carros Ripert" com sede na praça de Carlos Alberto, que fazia a exploração das várias linhas dentro da cidade e arredores, sob a direcção de outro francês, Henrique Latourrette. Os próprios cavalos que puxavam os carros eram os célebres "Percherons", também de origem francesa.

Os Ripert começam a fazer concorrência ao “americano” da Carris, chegando a utilizar os seus carris, uma vez que tinham rodas e comprimento de eixo semelhan­tes. Isto origina um conflito e a consequente reclamação à Câmara que responde que o que está na via pública é para ser utilizado pelo público. A Carris resolve então alterar o sistema de rodas e de carris, impedin­do assim os carros Ripert de se utilizarem dos mesmos.

Dissolvendo-se a Empresa de Carros Ripert, foi um destes carros adquirido por Ignácio Bemfolga, que começou a explorar a carreira para S. Mamede de Infesta com partida da Praça Carlos Alberto. Em Fevereiro de 1910, a Companhia Carris cria uma linha de carro eléctrico até S. Ma­mede, e a população para festejar o acontecimento queima o Rippert.

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(O Ripert) …”Era um pesado carroção, conjunto pavoroso de madeira e ferro, ras­tejando quase ao nível do solo. Sobre quatro rodas pequenas, assentava um largo estrado de madeira, com a área de uns bons oito metros quadrados. Dentro, dispostos longitudinalmente, transversalmente, em diagonal, e em todas as direcções imagináveis, incómodos bancos de tabuínhas onde um gárrulo grupo de viajantes viajava. Do tejadilho avantajado, de que uma curiosa renda de folha de zinco orlava, caíam cortinas de lona rendilhadas também pelos buracos que o tempo lhes fizera. Atrás e adiante, duas formidáveis plataformas, compridas como tabuleiros de ponte, largos corredores de hotel. Na frente, empunhando as rédeas, um cocheiro baixo, espadaúdo, de faces rosadas e bigode pendente, lembrava uma peça de louça de Bordallo. E ao poderoso puxão de três nédias mulas, a formidável mole arrastava-se pesadamente, aos sola­vancos, com um estridor de ferragens que lembrava o largar de terra de uma galera antiga — ora mergulhando de proa a proa, de encontro aos paralelepípedos da calçada, enquanto dentro os passageiros abanavam, dançavam, e se entrechocavam, ameaçando desconjuntar-se com a nave colossal que os conduzia

Campos Monteiro in O Tripeiro.

O Carro Ripert em Lisboa

A empresa em Lisboa iniciou a sua actividade em Maio de 1882 circulando na cidade alta (Lapa, Estrela e Rato) também fazendo concorrência ao Americano, de que utilizava os carris com o pretexto que pertenciam ao domínio público.

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O Occidente n.º 397 de 1 de Janeiro de 1890

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O Occidente n.º 127 de 1 de Julho de 1882

Os carros Ripert desapareceram em 1910.

O Americano

Em 1832, com o nome de “StreetCar” começaram a circular em Nova Iorque, omnibus sobre carris, com a vantagem de serem muito mais rápidos e cómodos, dado que evitavam as dificuldades que os maus pavimentos da maior parte das ruas provocavam à circulação. No entanto, dado que os carris eram salientes do nível da rua não tiveram ,então, grande sucesso.

Em 1852 um francês habitando Nova Iorque, Loubat, desenha um novo perfil de carril encastrável no pavimento que vem obviar os incovenientes do antigo carril. Uma linha foi então construída na Broadway, e o novo transporte rapidamente se difundiu por outra cidades americanas com Boston e Filadélfia. (cf. http://www.amtuir.org/).

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Em 1853 Loubat propôs-se construir uma linha em Paris de “Caminho de Ferro Americano” e em 1855, removidas algumas objecções da Administração da Cidade, é oficialmente inaugurada a primeira linha do “Americano” na Europa.

Quando se realiza a Exposição Universal de 1867 em Paris eles são definitivamente apelidados de “caminho de ferro americano”.

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Embora em Paris e até 1870, (guerra Franco-Prussiana), o “Americano” se tenha limitado a pequenos percursos, em outros países europeus ele teve uma rápida instalação. Assim o americano aparece em Birkenhead junto a Liverpool em 1860, em Genebra e Londres em 1862 , em Copenhague e em Budapeste em 1863, em Berlim e Viena em 1865, em Haia em 1866 e em Bruxelas e Liverpool em 1869.(cf. http://www.amtuir.org/).

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Lille - Estação do Caminho de Ferro

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Viena - Ópera

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Turim - praça Victor Emanuel II

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Liverpool - Georges Hall

Luxembourg-Entrance

Luxemburgo - Entrada da cidade

Market-Ross francfort

Francfort - Ross Market

Theaterplatz-Bukharest

Bucareste - Praça do Teatro

O Americano no Porto 1872 / 1904

“O serviço dos caminhos de ferro americanos, explorado com talento, converterá em pouco tempo a Foz num bairro do Porto”.

Ramalho Ortigão As Praias de Portugal 1876

“Os Americanos, que desde as cinco até ás dez horas da manhã vêem do Porto cheios de banhistas, á noute enchem-se a trasbordar com as pessoas que

vivem na cidade ou perto, ou entre ella e S. João da Foz, as quaes regularmente dão o seu passeio, depois de jantar, pela Praia, onde tem a certeza de

encontrar os seus amigos e relações, e assentam-se a palestrear e fumar debaixo das arvores por largo espaço. Não são somente os cavalheiros que se ajuntam

n'esta esplanada movediça e cheia de pó, mas é também o logar de reunião predilecto de suas excellencias.

Todas as classes, elegância, belleza e commercio do Porto e Foz deparam-se-nos ali trajando as ultimas modas de Paris.

Lady Jackson, (Catherine Hannah Charlotte Elliott) - Fair Lusitania – Formosa Lusitânia, traduzida e anotada por Camilo Castello Branco 1878

No Porto em 1872 inicia-se o transporte no americano com a abertura da linha do Infante ao Castelo da Foz ao longo do rio pela Companhia Carril Americano do Porto.

No mesmo ano inaugura-se a ligação Carmo – Massarelos permitindo que o americano que circula de e para a Foz terminem alternadamente no Infante e no Carmo.

Em 1873, prolonga-se a linha desde o Castelo da Foz , pela marginal até Matosinhos.

No ano seguinte promove-se a abertura da linha desde a Praça Carlos Alberto até Cadouços na Foz via Boavista e Fonte da Moura pela Companhia Carris de Ferro do Porto.

Em 1875 são abertas as linhas Boavista - Campanhã e Bolhão - Aguardente (Marquês de Pombal).

Criação em 1893 da Companhia Carris de Ferro do Porto (CCFP) pela fusão das duas empresas existentes.

Em 1895 tem início a tracção eléctrica.

Finalmente em 1904 com a a electrificação da linha do Carmo a Paranhos termina a tracção animal.

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Um Americano dito Imperial com banco no tejadilho.

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foto de Aurélio Paz dos Reis

“Uma nuvem de poeira avisa que o americano está a chegar. A jornada desde Mathozinhos até à parte superior da cidade termina á entrada d'este jardim. Espera-o muita gente. Vem completamente cheio, mas tam depressa descarrega a sua carregação de banhistas da Foz, que se enche immediatamente e parte.” …

…“E uma estrada cheia de vida; assim tivesse menos pó, que forma sobre ella uma nuvem continua, em consequência do tranzito constante dos carros de bois, passando e repassando, de cavalgaduras, de pequenos carros de cortinas com gente da província, ou banhistas que não chegaram a tempo ou não acharam logar nos Americanos. De dez em dez minutos ou de quarto em quarto de hora, passa um d'estes Americanos com grande rapidez, correndo docemente pelos rails. Puxam-os trez mulas ou cavallos a par, e ao sopé da rampa accrescem mais duas guias para os carros que vão acima ou para a parte superior da cidade. Cazualmente passa um cavalleiro ou uma carruagem descoberta; mas carros e cavallos, particulares ou d'aluguer escasseam no Porto, que n'este ponto differe muito de Lisboa, onde superabundam excellentes.”…

…“Nos Americanos fuma-se pouco. Talvez que os senhores se não sintam bem sentados para aprazivelmente fumarem o seu cigarretto; ou será então que as bellezas da estrada em que vão absortos os fazem olvidar-se de tudo, como succede ás pessoas mais familiarizadas com aquella paizagem.”

…“Mas tam cheia de vida, tam divertida e encantadora é esta bella e antiga cidade, que passava ali todas as manhãs vindo e voltando nos Americanos, que são extremamente commodos; percorrem as duas milhas que medeam entre o Porto e este arrabalde quazi no terço do tempo que leva ordinariamente uma carruagem d'aluguer. O preço da passagem é seis vinténs. Os carros são espaçosos e arejados, sem sol nem poeira: toda a gente os frequenta. Começaram a circular no anno passado,segundo me dizem, e tem tido grande êxito.

Alguns d'estes Americanos param na rua dos Inglezes, na parte mais baixa da cidade, emquanto que outros levam os passageiros acima, ao topo do monte perto da Mizericordia. Vale bastante a pena de seguir para este ultimo ponto; a rampa é tão forte que duas ou trez vezes vi senhoras apearem e preferirem caminhar ao sol o ao pó com medo de que os carros se despenhassem. Mas tal accidente nunca se deu.”

Lady Jackson, (Catherine Hannah Charlotte Elliott) - Fair Lusitania – Formosa Lusitânia, traduzida e anotada por Camilo Castello Branco 1878

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Um fiacre seguido por um Americano descendo a rua dos Clérigos

Henri comte de Lestrange (1853-1926) Porto 1897

Positif noir et blanc pour projection;Gélatino-bromure;Support verre;Recadrage au papier collé

Ministère de la Culture (France), Médiathèque de l'architecture et du patrimoine (archives photographiques) diffusion RMN

Um Americano puxado por duas parelhas subindo a rua dos Clérigos.

Foto de Aurélio Paz dos Reis negativo em vidro CPF /DGARQ / APR 4161 in Mesquita, Mário João, A Cidade dos Transportes, FAUP 2008

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Em primeiro plano um Americano na praça Carlos Alberto.

“Eu ainda conheci alguns tipos curiosos de capitães aposentados, no americano que se inaugurara e que levava a gente ao Porto numa hora, alumiado à noite por uma luzinha de petróleo, e com reforce de mulas em Massarelos.”

Raul Brandão – Os Pescadores

O Americano em Lisboa
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Benoliel, Joshua, 1873-1932 - O Americano em Lisboa - Negativo de gelatina e prata em vidro9x12cm AML

“Antes que isto se realise, parece-me que os antigos carros de bois, que ainda agora ringem e chiam nas ruas da cidade, sobre duas peças circulares de madeira com um páo ao centro a servirem de rodas, serão para todo o sempre exterminados. Devem de ser ante-diluvianas aquellas coisas que ali prodigiosamente se conservam : aquillo é um dos specimens preservados na Arca, e para lá trazidos por Noé quando visitou Portugal para ver um pôr-do-sol.

Porém, como por fortuna já estão assentes os rails para carros americanos de Lisboa a Belém, e os apertados e abafadiços omnibus vão ser varridos do transito por carros amplos e ventilados, pode ser que, sendo um progresso precursor do outro, os dias do estrondoso carro de bois estejam contados.”

Lady Jackson, (Catherine Hannah Charlotte Elliott) - Fair Lusitania – Formosa Lusitânia, traduzida e anotada por Camilo Castello Branco 1878

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“Do Rocio, o ruido das carroças, os gritos errantes de pregões, o rolar dos americanos, subiam, n'uma vibração mais clara, por aquelle ar fino de novembro: uma luz macia, escorregando docemente do azul ferrete, vinha doirar as fachadas enxovalhadas, as cópas mesquinhas das arvores de municipio, a gente vadiando pelos bancos: e essa sussurração lenta de cidade preguiçosa, esse ar avelludado de clima rico, pareciam ir penetrando pouco a pouco n'aquelle abafado gabinete e resvelando pelos velludos pesados, pelo verniz dos moveis, envolver Carlos n'uma indolencia e n'uma dormencia...Eça de Queiroz – Os Maias

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Carro Americano no Rossio Negativo de gelatina e prata em vidro24x30cm AML

“Espera! exclamou Ega. Lá vem um «americano», ainda o apanhamos.

- Ainda o apanhamos!

Os dois amigos lançaram o passo, largamente. E Carlos, que arrojára o charuto, ia dizendo na aragem fina e fria que lhes cortava a face:

- Que raiva ter esquecido o paiosinho! Emfim, acabou-se. Ao menos assentamos a theoria definitiva da existencia. Com effeito, não vale a pena fazer um esforço, correr com ancia para coisa alguma...

Ega, ao lado, ajuntava, offegante, atirando as pernas magras:

- Nem para o amor, nem para a gloria, nem para o dinheiro, nem para o poder...

A lanterna vermelha do «americano», ao longe, no escuro, parára. E foi em Carlos e em João da Ega uma esperança, outro esforço:

- Ainda o apanhamos!

- Ainda o apanhamos!

De novo a lanterna deslisou, e fugiu. Então, para apanhar o «americano», os dois amigos romperam a correr desesperadamente pela rampa de Santos e pelo Aterro, sob a primeira claridade do luar que subia.”

Eça de Queiroz – final de Os Maias

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Dois Americanos na rua do Arsenal.

O Americano em Braga

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O americano em Braga passando em frente à Arcada

O Americano entre a Povoa de Varzim e Vila do Conde

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O americano In "Os Velhos Eléctricos do Porto", de Manuel Castro Pereira

Editora: José Carvalho Branco – Soc. Editorial Notícias da Beira Douro 1995

O transporte de tracção animal fosse o omnibus ou o americano colocava, contudo, várias questões :

Em primeiro lugar a dificuldade de transporte de cargas demasiado pesadas e a necessidade de utilização de várias parelhas para vencer a inclinação de algumas ruas de forte inclinação das cidades. Por outro lado os animais mulas e cavalos necessitam de frequentes períodos de repouso, provocam sujidade nas ruas, precisam de ser tratados, alimentados e limpos e de locais para serem guardados.

Por isso, mesmo antes da tracção eléctrica, foram sendo ensaiadas alternativas à tracção animal.

A tracção a vapor

Uma dessas alternativas era a tracção a vapor, mas o peso das locomotivas e o fumo expelido causava muitas reticências à sua utilização em meio urbano. Contudo a evolução para locomotivas mais leves e com uma aparência mais urbana, com a chaminé no interior da locomotiva vieram permitir o aparecimento destes comboios urbanos em algumas cidades europeias.

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Paris - Maquina Merryweather ou Harding dos Tramways Sud. O seu custo de manutenção e exploração conduziram ao seu abandono em 1878. RATP (Régie Autonome des Transports Parisiens)

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Genebra – Construídas em Winterthur na Suissa foram ensaiadas em 1877. RATP

A tracção a vapor no Porto (ver neste blogue O Porto há cem anos 1)

Em 1878, a Câmara do Porto autoriza a utilização da máquina a vapor para substituir a tracção animal das carruagens do “Americano” .

Surge a “Máquina” primeiro desde a Boavista até Cadouços na Foz do Douro e a partir de 1882 aumentada até Matosinhos.
A viagem da Boavista até à Foz durava cerca de 30 minutos, num itinerário que partia da Boavista até à Fonte da Moura e daí seguia pela ervilha até Cadouços. Para Matosinhos seguia de Cadouços pela rua do Túnel, por Gondarém até ao Castelo do Queijo e pela rua Brito Capelo até Leça.

A locomotiva da “Máquina” tinha a caldeira coberta, dando-lhe um aspecto mais urbano.

Só em 1914 a “Máquina” foi substituída por veículos de tracção eléctrica, restando contudo na Foz do Douro a rua do Túnel.

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A “máquina” na rua de N.ª Sr.ª da Luz na Foz do Douro

Foto (detalhe) de Aurélio Paz dos Reis 1905 Negativo em vidro - CPF/DGARQ/APR389

in A Cidade dos Tranportes – Mário João Mesquita Porto FAUP 2008

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Aurélio Paz dos Reis - Máquina a vapor n.º 2, s/d

Negativo em vidro, gelatina e sais de prata, DGARQ/CPF, fotoblog.com

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“A Máquina a Vapor da C.C.F.P.” - Colecção Particular /Museu do Carro Eléctrico.

Cf. MARTINS, Fernando Pinheiro, O Carro Eléctrico na Cidade do Porto –Dissertação de Mestrado- FEUP 2007

A máquina na rua do Túnel na Foz do Douro

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A linha Penafiel-Lixa

O americano de tracção a vapor, que desaparece no Porto em 1914 ao ser substituído pela tracção eléctrica, persiste contudo como comboio suburbano entre Penafiel e a Lixa.

CF Pen Lixa 1

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A tracção por cabo

Outra das alternativas à tracção animal é a tracção por cabo. Foi utilizada sobretudo para vencer grandes inclinações.

São Francisco na Califórnia inaugura um destes sistemas em 1873.

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The up- and down-trams passing at Bank Road/Smedley Street, Matlock,
from an unused postcard published by C.Colledge, stationer, Matlock.
WIRKSWORTH Parish Records 1600-1900

Os funiculares em Portugal

O nome de Raul Mesnier Ponsard está associado de uma forma incontornável aos funiculares e ascensores em Portugal de que foi o autor da sua totalidade.

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O Occidente n.º 280 1 de Outubro de 1886

Raul Mesnier de Ponsard apesar do nome e da origem francesa nasceu no Porto em 1848 e faleceu em Moçambique em 1914. Formou-se na Universidade de Coimbra em Matemática e Filosofia e em França em Engenharia Mecânica, percorrendo a Suíça e a Alemanha onde frequentou as principais escolas-oficina, contactando com os maiores projectistas e fabricantes de material ferroviário de transporte.

Nome

inauguração

Braga

Bom Jesus

25 Março 1882

1º funicular de Portugal

Nazaré

28 de Julho 1889

Funchal

Monte

16 Julho de 1893

Porto

Guindais

4 Junho 1891

Acidente e desactivado 5 Junho 1893

Novo 19 Fevereiro 2004

Lisboa

Funiculares

Lavra

19 Abril 1884

Electrificado em 1915

Glória

24 Outubro 1885

Electrificado em 1914

Estrela

14 Agosto 1890

desaparecido

Bica

28 Junho 1892

Electrificado em 1927

Graça

26 Março 1893

S. Sebastião

15 Janeiro 1899

Elevadores

Chiado

15 Fevereiro 1892

Desaparecido

Biblioteca

12 Janeiro 1897

Desaparecido em 1915

Santa Justa

10 Junho 1902

O ascensor do Bom Jesus em Braga

A sua construção foi iniciada em Março de 1880 e inaugurado em 25 de Março de 1882.
O elevador segue um percurso paralelo à escadaria monumental conhecida como Escadório do Bom Jesus e termina na sua parte superior junto à estátua equestre de São Longuinhos.
O seu funcionamento baseia-se no sistema de contrapeso de água. As cabines têm um depósito que é cheio de água, quando estão no nível superior, e vazio no inferior. A diferença de pesos obtida permite a deslocação. No elevador do Bom Jesus, a quantidade de água é calculada em função do número de passageiros que pretendem efectuar viagem em cada sentido.
O Elevador do Bom Jesus, em Braga, constituiu o primeiro funicular construído na Península Ibérica. A iniciativa da sua construção deveu-se ao empresário bracarense Manuel Joaquim Gomes (1840-1894) e a direcção do respectivo projecto e execução resultou da cooperação do engenheiro suíço Niklaus Riggenbach. e de Raul Mesnier du Ponsard, que em Braga dirigiu a execução do projecto.

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BOM JESUS DO MONTE, EM BRAGA ELEVADOR MECHANICO DESTINADO AO TRANSPORTE DE VISITANTES DO SANTUÁRIO,

VISTA DE FRENTE VISTA DE PERFIL INAUGURADO EM 25 DE MARÇO DE 1882 (segundo photographias da Casa Fritz)

In O OCCIDENTE 5º ANNO volume V n.º 121 de 1 de Maio de 1882

O Funicular da Nazaré

A linha foi assente em leito próprio, funcionando o cabo a descoberto sobre roldanas, numa extensão de 318 metros, com uma inclinação de 42%.
Inaugurado a 28 de Julho de 1889, foi adquirido pela Confraria de Nossa Sra. da Nazaré, em 1924, com vista à angariação de fundos para a manutenção do Hospital e também de modo a facilitar o acesso dos fiéis ao Santuário.

Cada carro tinha capacidade para sessenta pessoas, era pintado de branco e não possuía janelas de vidro. A gare, no Sítio albergava a Sala das Máquinas que continha a caldeira que fornecia a energia necessária ao movimento dos carros. A caldeira era aquecida com lenha e, como na altura não havia fontes no Sítio, a água para a caldeira era levada da Praia pelos dois carros.

Em 1932, foi vendido à Câmara Municipal da Nazaré, passando a ser esta entidade a responsável pela utilização e conservação deste meio de transporte considerado Património Municipal.
As primeiras carruagens eram movidas por meio de uma máquina a vapor, que esteve em funcionamento até 1963, data do único acidente da história do elevador. Encerrado, após o desastre, durante 5 anos, voltou à actividade com novos carros e um novo sistema de tracção, de transmissão e accionamento eléctrico, provido de um triplo sistema de travagem. Em Setembro de 2001, procedeu-se à substituição das carruagens.

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O funicular do Funchal

Os estudos para o Funicular do Funchal, conhecido pelo Comboio do Monte, foram feitos em 1886, pelo engenheiro Raul Mesnier Ponsard.
Foi inaugurado a 16 Julho de 1893. A ideia para a construção de um elevador ou caminho de ferro partiu de António Joaquim Marques (de Lisboa), que obteve o consentimento da Câmara do Funchal em 17 de Fevereiro de 1887.
A 10 de Setembro de 1919 deu-se uma explosão na caldeira, de uma locomotiva, quando o comboio subia em direcção ao Monte.
Deste acidente resultaram 4 mortos e muitos feridos. Devido a este desastre, as viagens foram suspensas até 1 de Fevereiro de 1920. A 11 de Janeiro de 1932, aconteceu novo desastre, desta vez por descarrilamento. A partir de então, turistas e habitantes viraram as costas ao caminho de ferro, considerando-o demasiado perigoso. Aliando este facto à II Guerra Mundial, que se iniciou entretanto, verificou-se uma falta de turistas na Madeira e a Companhia do caminho de ferro entrou em crise; a última viagem do comboio realizou-se em Abril de 1943 e a linha foi logo desmantelada. (fonte Octaviano Correia Jornal da Madeira)

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Madeira : Elevador e carro do Monte

O Funicular dos Guindais 1891/1893

Movido a vapor, em 1893um desastre levou à sua desactivação e posterior desmantelamento, conservando-se a casa das máquinas.

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Marques Guedes - In A Modificação do Sistema Funicular do Elevador dos Guindais http://paginas.fe.up.pt/

“O projecto foi confiado ao engenheiro portuense Raul Mesnier e a condução das obras ao mestre Adélio Couto. Em 13 de Maio de 1891 foi enviado à Câmara um pedido para a vistoria das obras e a aprovação dos horários de funcionamento e das tarifas a aplicar. Oito dias depois realizaram-se as necessárias experiências do material que satisfize­ram e no dia 4 de Junho de 1891, pelas cinco ho­ras da manhã, o Elevador dos Guindais à Batalha abriu ao público. Consta de uma crónica da época que "o portuense acorreu em avultado número, desde o dia inaugural, fazendo o ascensor um vai­vém constante desde as cinco horas da manhã até às onze da noite", com preços estabelecidos entre os vinte réis, desde o cais até ao alto da escadaria dos Guindais; e de quarenta réis desde os Guindais até à estação próxima da Batalha. Passageiro que levasse uma canastra carregada pagava mais dez réis. Em regra o elevador era regularmente utili­zado por vendedores de fruta e de legumes que se abasteciam junto dos barcos que, oriundos das terras do Alto Douro acostavam nas linguetas dos Guindais e levavam depois aqueles produtos para a parte alta da cidade; pelas pessoas que, especi­almente na época calmosa frequentavam as praias fluviais do Douro ou neste rio praticavam des­porto. Mas era à noite que o elevador registava maior afluência do público com as idas aos teatros e aos cafés. O trajecto, com 412 metros de compri­mento, era feito em plano horizontal. Subia por uma rampa que, para o efeito, havia sido proposi­tadamente aberta na escarpa que corre ao longo do pano da muralha dita fernandina até atingir a Rua de Augusto Rosa. Tratava-se de um engenho semelhante ao que funcionava no Bom Jesus do Monte, em Braga, também da autoria de Mesnier. Emílio Castelo Branco, um cidadão de Gaia que chegou a utilizar o Elevador dos Guindais à Bata­lha, era da opinião que se tratava de um "enge­nho bastante audacioso e de funcionamento muito complicado". A locomoção da cabina era feita por meio de máquinas a vapor. Emílio Cas­telo Branco deixou-nos uma memória do elevador em que tenta dar uma ideia de como era o seu funcionamento: "o veículo era formado por três caixas transversais, independentes entre si, fixadas no quadro de rodagem por eixos, sobre os quais se moviam, por manobra do condutor, a tomar posição, quanto possível vertical, nas variadas in­clinações do terreno. Tirava a carripana um cabo subterrâneo em giro circulatório, por meio de maquinismo, contrabalançando o peso, na parte mais íngreme, um carro a descer desde o ponto culmi­nante, com lastro segundo as pessoas a elevar, anunciadas pelo condutor com toques de campai­nha. Na parte mais suave o contrabalanço fazia-se com o carro que vinha da Batalha em serviço de passageiros, o qual, em chegando ao maior de­clive, arrastava para cima o que havia contraba­lançado o outro na subida. Isto com um sistema de engates e desengates em marcha audaciosíssimos..." Tão audaciosas eram essas manobras que foi durante a operação de uma delas que se deu o desastre que acabou com a carreira do primeiro Elevador dos Guindais à Batalha.

O acidente ocorreu às quatro horas da tarde do dia 5 de Junho de 1893 - dois anos depois da inaugu­ração do elevador. Guido de Monterrey, no seu li­vro O Porto - origem, evolução e transportes, dá--nos conta dos pormenores desse desastre: "descia o carro principal em direcção ao tabuleiro inferior da Ponte de D. Luís com cinco passageiros. Subia o carro contrapeso, com um percurso intermédio, funcionando apenas na rampa de maior declive, com três pessoas. Ambos acabavam de chegar ao seu término, facto que acontecia simultanea­mente. O carro principal estava equipado com uma campainha de aviso que dava sinal, respectiva­mente a 5 e 1,5 metros do término, na descida, a fim de o maquinista ir reduzindo a velocidade. Por desleixo, conforme se apurou em inquérito imedi­atamente estabelecido, o maquinista não abran­dou a marcha, como se impunha, indo o veículo embater com violência contra o respectivo suporte - uma mola em forma de U. Do choque resultou que o cabo de ligação entre os elevadores se de­sengatou da forquilha. No entanto, os passageiros do carro descendente saíram normalmente. O mesmo não aconteceu, porém, com os do carro contrapeso que se preparavam para sair quando, com a falta de tensão no cabo, a cabina começou a descer primeiro lentamente para depois ganhar uma velocidade incrível. O veículo com o peso de três toneladas continuou a sua marcha desenfre­ada até se ir espatifar junto ao muro do arco do ta­buleiro inferior. Um homem que viajava na plata­forma foi cuspido a grande distância sofrendo apenas ferimentos vários. Uma criança de seis anos sofreu apenas ligeiras escoriações por se ter encai­xado por baixo de um banco."

Depois do desastre a Parceria dos Elevadores do Porto ainda tentou retomar a exploração do Eleva­dor dos Guindais à Batalha. Em Agosto de 1895 chegou mesmo a enviar à Câmara um projecto de modificação do elevador que consistia, substanci­almente, na substituição do motor a vapor por um sistema hidráulico. Na sua essência a modificação resumia-se em eliminar a acção do motor a vapor, substituindo-a pelo peso da água contida num re­servatório a incluir nas carruagens que descem e cuja potência será maior ou menor conforme o número de passageiros a elevar. No resto não se­riam feitas grandes alterações. Seria mantido o modo funicular do sistema; e manter-se-ia tam­bém, sem alteração, o perfil da linha do elevador. Este projecto, porém, nunca foi aprovado e o des­tino do primeiro Elevador dos Guindais à Batalha ficou logo ali traçado. Um cronista da época termina um dos seus comentários desta maneira: "... e assim terminou o primeiro - e último - ele­vador que existiu nesta cidade. Fez alguma falta..." Pois está de volta. Como se conta no capí­tulo seguinte.” Germano Silva – O Elevador dos Guindais – Casa da Música Porto 2003

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Porto — Elevador dos Guindaes

Loureiro «Branco e Negro», 1, 1896

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Planta de 1892

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O novo funicular dos Guindais 2001/2003

Os funiculares e ascensores de Lisboa

Sobre os elevadores e ascensores de Lisboa seguimos e é indispensável consultar o exaustivo e meticuloso trabalho de JOÃO MANUEL HIPÓLITO FIRMINO DA COSTA, - UM CASO DE PATRIMÓNIO LOCAL - A TOMADA DE LISBOA PELOS ASCENSORES, Dissertação de Mestrado, Universidade Aberta – Lisboa 2008.

“…Quando os elevadores principiaram foi, pois, naturalmente, uma extraordinária alegria para o lisboeta, que lhes fez uma verdadeira festa. Ia finalmente ver-se livre das maiores canceiras que a topographia accidentada da sua cidade lhe infligia.” A Illustração Portugueza, nº 155, Fevereiro de 1909.

Elevador da calçada do Lavra 1884

Raul Mesnier du Ponsard (1848 -1914)

Liga o Largo da Anunciada à Travessa do Forno do Torel.

Construído pela Companhia dos Ascensores Mechanicos de Lisboa era movido por cremalheira e contrapeso de água.

No tejadilho de cada carro existia um reservatório de água sendo este sistema substituído por vapor.

À medida que descia, os guarda-freios tocavam uma corneta, a qual foi posteriormente substituída por um sinal luminoso. Foi electrificado em 1915.

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INCLINADO FUNICULAR, SYSTEMA RIGGENBACH – MESNIER, NA CALÇADA DO LAVRA

O Occidente, nº 193, 1884

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Elevador da Glória 1885

Projectado pelo engenheiro Raul Mesnier du Ponsard em 1875, fabricado pela Nova Companhia dos Ascensores Mechanicos de Lisboa, iniciada a construção em 1883 e inaugurado em 24 de Outubro de 1885

Locomovia-se através do contrapeso de água com um gasto de 400 m3 diários de água fornecida pelo depósito das Amoreiras.

À noite, o interior do elevador era iluminado com velas de estearina.

Durante um período foi movido a vapor, estando a caldeira numa casa no Largo da Oliveirinha.

Passou a funcionar por tracção eléctrica a partir de 1 de Agosto de 1914.

Este elevador apresentava a particularidade de se poder viajar no tejadilho, em dois bancos corridos de costas com costas, a chamada imperial, à qual os passageiros acediam por uma escada de caracol.

A sua viagem custava um vintém.

“…O primeiro carro que alcançou S. Pedro de Alcântara depois de ter subido aquella pavorosa ladeira da Gloria foi acolhido em triumpho, com palmas, vivas e flores…” A Illustração Portugueza, nº 155, Fevereiro de 1909.

O elevador da Glória dos Radio Macau


Daquilo que está por baixo
Até ao que fica no alto
Vão dois carris de metal
Na calçada de basalto

Desde este lugar sem história
Até um lugar na história
Vão apenas dois minutos
No elevador da glória

REFRÃO:
No elevador da glória
No elevador da glória
No elevador da glória

Duma existência banal
Até ás luzes da ribalta
Há dois carris de metal
Desde a baixa á vida alta

Desde o triste anonimato
Desde a ralé e a escória
Até á fama e ao estrelato
Há o elevador da glória

REFRÃO:
No elevador da glória
No elevador da glória
No elevador da glória

BIS

Rádio Macau

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Foto AFML

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MELHORAMENTOS DELISBOA - o ascensor da Calçada da Glória - Foto AML

Desenho de J. Christino “O Occidente, 11 de Novembro de 1885

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Carro do Ascensor da Calçada da Gloria no dia da inauguração – 31 de Outubro de 1885.

Gabinete de Estudos Olisiponenses CML, SL991, cota 40064 (in Da Costa 2008)

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Foto Chusseau-Flaviens c. 1908

Elevador da Estrela 1890

O Ascensor da Estrela, já desaparecido partia da Praça Luís de Camões e seguia pela rua do Loreto, Calhariz, Combro, Rua dos Poiais de São Bento e Calçada da Estrela, atravessando assim a colina das Chagas, descendo o declive de Santa Catarina e subindo daí até à Estrela.

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foto de Joshua Benoliel (1873-1932) para a Illustração Portugueza nº155 (1909)

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Elevador da Estrela - Companhia dos Ascensores Mechanicos Lisboa Typo das locomotivas, systema Riggenbach AML

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Foto de Joshua Benoliel (1873-1932) para Ilustração Portugueza nº 386 (1913)

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foto de Joshua Benoliel 1913 AFML

Com a evolução dos transportes públicos leia-se na Ilustração Portuguesa de 1913 um artigo muito crítico com o elevador da Estrela, contrastando com o artigo da mesma revista 5 anos antes de elogio aos elevadores.

“A Morte do Maximbombo

Morreu o maximbombo da Estrela! Há mais tempo que ele se tivesse sumido, o monstrengo, para dar logar a coisa mais moderna, mais decente. Aquilo era mesmo um monstrengo: pesado, incomodo, infecto e amaldiçoado como um assassino. A terra lhe seja pesada, e bem pesada, como ele o foi em vida! Alambazado de feitio, tosco em todas as suas peças, apertado e asfixiante como um baú as portas eram tão acanhadas que um mortal mais favorecido de volume tinha de espremer e uma dama de abas avantajadas ou de penacho hirto tinha de se pôr de cabeça de banda, ou de cócoras, para poderem entrar. E havia sempre logar! Por mais cheio que fosse, nunca ficava ninguem em terra. No colo ou sobre os joelhos dos outros passageiros, equilibrado milagrosamente no estribo ou entalado no alto da plataforma entre uma dúzia de pessoas, sempre se lhe dava um geito. Ninguém se podia mecher, nem ao menos para tirar o lenço e limpar o suor que lhe camarinhava a cara em bagas aflitivas! O mais engraçado, porém, era à noite, quando o cheiro detestavel da acetilene, escapada a uma combustão imperfeita, fazia olharde soslaio, umas para as outras, as pessoas que não lhe conheciam a procedencia e a tomavam por suspeita. Por mais que se abrissem as portas e as vidraças, abafava-se ali sempre.Não havia ar que acabasse com aquele cheiro a proximo e a acetilene, mesmo de inverno em que o ar frigidissimo se precipitava pela fenda do leito, onde trabalhava parte da engrenagem, e, metendo-se por entre as réguas dos bancos toscos, enfiava-se-nos pela espinha acima com arrepios de pneumonia. E aquilo a andar! O ronceirão! Ora, arrastando-se sonolentamente atraz de uma carroça que parecia rebocal-o; ora rodando livremente com um ranger infernal das rodas sobre as calhas, a fingir de expresso; aqui, dando uma guinada medonha, ao largar o cabo para o apanhar mais adiante, e baldeando os passageiros uns por cima dos outros; acolá, parando de repente por um dos mil desarranjos a que estava sujeito, e fazendo os passageiros o resto do trajecto a pé sem direito a reembolso nem a um pedido de desculpa, ao menos! Ainda estou a ver aquela avantesma! De noite, quando as lojas já estavam fechadas e a Calçada do Combro era apenas iluminada pela bruxoleante luz municipal, esperei-o muitas vezes ao pé da rua do Seculo, á vinda do Camões Uma noite já cançado de esperara e com a vista perturbada da trazer fixa por tanto tempo no ponto d’onde ele havia de surdir, tive como que um pesadelo que me deu a verdadeira impressão d’aquele brutamontes. Lá em cima, onde termina a lomba da Calçada, começa a erguer-se na penumbra uma massa negra, que se avoluma pouco a pouco, como a cabeça de um enorme cetaceo. N’aquele negrume há dois pontos luminosos, mas de uma luz mortiça, fúnebre. Certamente são os olhos de um monstro que avança com vagares solenes e uns rumores metalicos e que , chegando ao declive, vae desarvorar-se por ele abaixo, trucidando, esmagando, reduzindo tudo a pó! Ninguem dizia, ao vel-o tão ronceiro, tão pachorrento, a ruindade que se alojava n’aquele arcaboiço de ferro carcomido de ferrugem e de madeira escavacada. O rapazio chegava a ter tanta familiaridade com ele que se lhe punha a fazer gaifonas adeante e não raras vezes se viam atravessar-lhe pela frente com todo o descanço pessoas circunspectas que tinham a obrigação de conhecer as manhas daquele bicho. Era esta cega confiança que vitimava muita gente. Só fugiam d’ele, ali no Camões, quando dava uma volta vertiginosamente rapida na raquette para mudar de linha, com perigo de saír das calhas e ir parar ás Duas Egrejas ou ao Alecrim com grande destroço de vidas e de fazenda. Morreu o maximbombo e vae ser substituido pelo carro eletrico. Mas o que fazem a esses carrões sinistros, aos quaes fica perduravelmente ligada a mais abominavel tradição de sangue, de apertões e de ronçaria? A companhia encarrega-se de responder pelos jornaes, anunciando a venda d’eles como proprios para barracas de banhos, para feiras, para casa de guarda nos campos, etc., etc. Para barracas de banhos e para feiras?! Não está mal imaginado o disfarce...para quem os não tiver conhecido. Há morador da Lapa e da Estrela que não quer mais nada com taes monstros e que é capaz de os conhecer á legua, por mais que lhes adocem a catadura. Nada! Transformados em barracas de feira ou de banhos, são capazes de ter ainda ganas de fazer das suas e de ferrar com uma pessoa de trambulhão por aí abaixo, aos olhos do respeitável publico, exatamente quando estava a saborear com recato um petisco em bela companhia, ou a mudar de malha encharcada para uma camisa enxutinha.” A.M.F. Illustração Portugueza, nº 386 14 de Julho de 1913

Elevador da Bica 1892

O elevador da Bica foi inaugurado dia 29 Junho de 1892 e é da autoria de Raoul Mesnier du Ponsard (Porto 1848 - Moçambique 1914) e localiza-se na rua de S. Paulo/Largo do Calhandriz, ligando a zona ribeirinha de S. Paulo ao Bairro Alto.

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Fotos Arquivo Municipal de Lisboa AFML

O elevador da Graça

O Ascensor da Graça, inaugurado em 26 de Março de 1893 e funcionando pelo sistema de tramway-cabo.

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A Illustração Portugueza, nº 155, Fevereiro de 1909.

Os Elevadores verticais
Elevador da Biblioteca 1897/1915

O elevador do Município, também conhecido como elevador da Biblioteca ou elevador de S. Julião, foi o sétimo elevador a ser construído em Lisboa.

A entrada fazia-se pela porta de uma residência particular, o n.º 13 de Largo de S. Julião, e a saída fazia-se igualmente por outra residência particular, pelo terraço do Palácio do Visconde de Coruche, no então Largo da Biblioteca.

Funcionou até 1915.

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Foto 1909 Joshua Benoniel AFML

…O da Bibliotheca decidiu-se, inclusivé, a entrar na história. Foi lá que na triste noite de 28 de Janeiro do anno passado foram presos dois deputados, um republicano e outro dissidente, e o sr. Visconde da Ribeira Brava quando preparavam a conspiração malograda contra o dictador João Franco…” A Illustração Portugueza, nº 155, Fevereiro de 1909.

Elevador de S. Justa ou do Carmo 1898/1901

O Elevador de Santa Justa, também conhecido como Elevador do Carmo é a obra mais conhecida de Raoul Mesnier du Ponsard, e liga a Baixa ao Bairro Alto. Construído em ferro fundido com uma decoração neo-gótica, tornou-se na altura da sua inauguração em 1902, um símbolo da Lisboa Moderna que se queria no início do século. O elevador vence um desnível de 45 metros e leva 45 pessoas em cada uma das suas duas cabines. Inicialmente funcionava a vapor mas em 1907 passou a ser movido a energia eléctrica. O café no topo conta com vistas magníficas sobre o centro de Lisboa e o Rio Tejo.

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O Occidente n.º 656 de 20 de Março de 1897

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Foto Paulo Guedes 1886-1947 AFML

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