Le véritable voyage de découverte ne consiste pas à chercher de nouveaux paysages, mais à avoir de nouveaux yeux. Marcel Proust - A La Recherche du Temps Perdu















quarta-feira, 1 de setembro de 2010

Os Planos para o Porto – dos Almadas aos nossos dias 6

O Prólogo ao Plano da Cidade do Porto por Ezequiel de Campos 1932

É verdadeiramente o primeiro plano (ou prólogo ao plano) moderno para a cidade do Porto, procurando aplicar uma metodologia rigorosa e faseada para a elaboração de um plano. Por isso é um documento com alguma complexidade cuja análise não cabe na economia desta mensagem. Por isso estes apontamentos que parafraseando Ezequiel de Campos:

“É deste prólogo e deste esquisso aplicados à Cidade do Porto que eu venho falar-vos. Perdoai-me a ousadia e a impertinência.

O “Prólogo ao Plano da Cidade do Porto” por Ezequiel de Campos é publicado em 1932, ano politicamente decisivo, já que termina o período da Ditadura Militar, saída do golpe de 28 de Maio de 1926 e se institui o Estado Novo. De facto Salazar, Ministro das Finanças de 1928 a 1932, nos governos de Vicente de Freitas e de Domingos de Oliveira, tendo ganho durante os anos 20 um considerável prestígio como "salvador das finanças", sobretudo nos meios mais direitistas da política e da economia nacionais, e se a partir de 1930, detinha já um poder político quase total, é em 1932, quando se torna Presidente do Conselho de Ministros que irá estabelecer o perfil político do regime, o "Estado Novo", como um estado autoritário. Com uma larga influência da Itália de Mussolini, então atingindo provavelmente o seu momento mais prestigiado, Salazar a partir de 1932, irá pôr em prática os mecanismos que lhe permitirão o controle quase total de todos os aspectos da vida nacional.

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Ezequiel de Campos o seu autor, tem já uma longa experiência de intervenção teórica e executiva de mais de 30 anos, durante esse período de grandes e sucessivas transformações mundiais, nacionais e locais.

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Ezequiel de Campos nasceu em S. Eulália de Beiriz, Póvoa do Varzim a 12 de Dezembro de 1874 e faleceu há 45 anos a 26 de Agosto de 1965 na sua residência, o antigo mosteiro de Leça do Bailio.

Escreverá como nasceu a sua vocação de engenheiro quando frequentava o curso liceal no Porto: “O gérmen, a cultura e o pequeno mundo que me cercava, levaram-me uma noite, estudante do liceu, à central eléctrica que resfolgava nas traseiras do Ateneu Comercial do Porto, entre as ruas Passos Manuel e a de Santo António: desejei ser engenheiro.”

Terminado o curso de engenharia civil, industrial e de minas na Academia Politécnica do Porto, em 1899, parte para S. Tomé, onde se mantém com algumas interrupções até 1911, como director das Obras Públicas.

Sobre este período da sua vida que lhe dará um amplo conhecimento das colónias, (que como colónias nunca contestará), escreverá: “Assim, por urna dúzia de anos, afastamento quase completo de todo o mundo: em vida pela floresta virgem, ou peias roças. Nas escassas horas vagas, comecei a estudar as probabilidades agrícolas desta nossa pequena terra admirável do Equador; e ia matando saudades a investigar quais seriam os problemas fundamentais Portugueses.” e publicará dois textos: uma Conferência na Associação dos Engenheiros Civis Portugueses em 20 de Junho de 1908 com o título “Trabalhos topográficos na ilha de S. Tomé”, Imprensa Nacional -1908 e “Obras públicas de S. Tomé: plano”, (Subsídios para a elaboração e realização dum plano), Edições do Autor –1912, onde avança já uma metodologia de planeamento que desenvolverá no Prólogo.

Com a instauração da República é em 1911, é eleito como deputado da Assembleia Constituinte pelo círculo eleitoral de Santo Tirso. Até ao início da I Guerra Mundial irá desenvolver as suas ideias políticas, em particular no campo da economia que considera dever apoiar-se na reforma da agricultura, na criação de indústrias e nas exportações. Inicia o que será o seu grande contributo, a produção e utilização da energia eléctrica. Deste período em que colabora na revista Águia (1910/1932),da Renascença Portuguesa conservam-se duas publicações:

“Conservação da riqueza nacional”, (Edição de autor-1913) e “Leixões: porto comercial” (Considerações do Engenheiro Ezequiel de Campos, Relator do parecer da Comissão de Obras Públicas da Câmara dos deputados , sobre a proposta de lei apresentada à mesma Câmara pelos Senhores Ministros das Finanças e do Fomento , em 18 de Fevereiro de 1913, Junta Autónoma das Obras da Cidade –1913).

Nestas obras é abordada, duas décadas antes da elaboração do PRÓLOGO AO PLANO DA CIDADE DO PORTO, toda a problemática do porto comercial em Leixões, a navegação e o planeamento dos seus acessos, como modo de fixar e desenvolver um vasto leque de actividades económicas. Propõe um concurso internacional para um plano de conjunto:

“Ultimamente aventou-se muito e tentou-se realizar a remodelação de uma parte da cidade do Porto. Parece-nos que o primeiro de todos os trabalhos urbanos devia ser o concurso internacional para o plano de conjunto da remodelação urbana (só de conjunto). Para isto é necessário tirar umas tantas copias da planta a curvas de nível da cidade actual, em escala conveniente, que não dê um desenho muito grande, para cada concorrente nela desenhar o seu plano.

Feito o concurso, a que decerto viriam engenheiros especialistas se os prémios dos três primeiros classificados fossem elevados, incumbia-se a engenheiros locais a pormenorização do plano escolhido: aqui ficava logo definido o sistema de esgotos, de abastecimento de águas, etc.

Simultaneamente (para o que basta o plano de conjunto) estuda-se a questão económica e social dos núcleos demográficos perturbados pelos melhoramentos delineados, para não trazer uma perturbação ruinosa à vida da gente a deslocar: e assim se assentava a prioridade das diferentes obras.(...) Este método de actividade afinal não é muito demorado: se a ele tivessem recorrido neste tempo já estirado de administração republicana, bem provavelmente estaríamos hoje em trabalhos de reconstrução em vez de estarmos às aranhas.”

Publica ainda as suas lições efectuadas na Universidade Popular do Porto em 1913, com o título de “A grei: subsídios para a demografia portuguesa” (Renascença Portuguesa-1915).

Em 1916 inicia a sua actividade como engenheiro em Évora e publica Pela Espanha.

Em 1918 termina a Grande Guerra, à qual Ezequiel de Campos sempre se opusera, e que provoca grandes alterações da geografia política, com a queda dos Império Russo e a revolução Russa, dos Impérios Alemão e Austro-Húngaro, e o início da afirmação dos Estados Unidos como potência mundial. O trauma da guerra pôs em crise um conjunto de valores e convenções em que até então se tinha vivido, propiciando a transformação das mentalidades. Com a guerra e com o avanço das ideias sociais nasce uma estilística nova: a do objecto industrial desinteressado da estética da forma mas interessado na eficácia técnica e na reprodutibilidade industrial. A vontade de romper com o passado, de abalar o peso da história e as normas da tradição, "libertando" a criatividade, elaborando uma cultura a partir de raízes e de alicerces inteiramente novos, define esta modernidade. O breve período que corresponde à segunda metade dos anos vinte e que se prolonga até às consequências na Europa da grande crise económica de 29, será assim vivido pelos seus contemporâneos como anos de prosperidade, senão mesmo de euforia, num período marcado pela "segunda revolução industrial", ou seja o petróleo e a electricidade como principais fontes de energia. Inicia-se um período marcado pelo desenvolvimento da indústria química, metalúrgica e eléctrica, marcado pela enorme difusão da rádio (13 milhões de aparelhos nos Estados Unidos em 1930), pela massificação do automóvel (de 2 milhões de veículos em 1914 para 35 milhões em 1930), pelo desenvolvimento da aviação, e pela publicidade e o desenho industrial, encarados como fazendo parte do processo produtivo, aproveitando o desenvolvimento e difusão dos meios de comunicação sejam a imprensa ilustrada, a rádio ou o cinema.

Em Portugal a viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral em 1922, foi o acontecimento, que pela sua repercussão externa e interna, veio dar uma consciência de modernidade, de novo século, aos portugueses e em particular aos intelectuais e artistas. A viagem é realizada no Centenário da Independência do Brasil e no ano em que se realiza a Semana de Arte Moderna de S. Paulo.

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No campo artístico, em Outubro de 1923 realiza-se a "Exposição dos 5 Independentes" : Diogo de Macedo (1889/1959), Francisco Franco (1885/1955), Henrique Franco (1883/1961), Dordio Gomes (1890/1976) e Alfredo Migueis, da geração de Ezequiel de Campos, todos então a trabalhar em Paris, e "independentes de tudo e de todos", que (re) criam uma vontade de modernização das artes plásticas em Portugal.

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Os anos vinte - quando Lisboa atinge os 500 000 habitantes e o Porto ultrapassa os 200 000 - correspondem à penetração, embora lenta, de algumas expressões de modernidade na vida e na paisagem citadina. São os magazines e as publicações, os cafés e os clubes, a publicidade nas lojas e os anúncios (alguns mesmo luminosos), é o desenvolvimento da rádio e do cinema, do automóvel e dos transportes (dez mil automóveis a circular em 1925), da electricidade e das redes de infra-estruturas urbanas.

As revistas ilustradas, com uma enorme proliferação de títulos, e onde colaboraram políticos, escritores, ensaístas, engenheiros, arquitectos e diversos artistas plásticos, servirão simultaneamente para permitir a muitos artistas desenvolver a sua arte (e subsistir economicamente…) e educar um público nas expressões da modernidade. De entre essas muitas publicações destaca-se a "Contemporânea" (1922/26), um velho projecto de José Pacheko, mas que apenas se concretiza em 22. “Revista feita expressamente para gente civilizada, revista feita para civilizar gente", como se anuncia, com um grafismo e um conteúdo explicitamente modernos e actuais incluindo a própria qualidade gráfica da publicidade. O seu primeiro número, dedicado à viagem de Gago Coutinho e Sacadura Cabral, tem uma capa de Almada.

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Será neste período de 1918 a 1932, de Sidónio Pais até à instituição do Estado Novo, que Ezequiel de Campos terá a sua maior actividade e influência. A crise do abastecimento de carvão provocada pela guerra e a crescente necessidade de energia eléctrica conduzem logo em 1918 o Ministro do Comércio Francisco Xavier Esteves, ministro do Comércio de Sidónio Pais, a convidar Ezequiel de Campos, para a Junta Hidráulica Agrícola, onde fará o levantamento das plantas do rio Douro e dos seus afluentes, do rio Cávado e seus afluentes e do rio Tejo.

Destes trabalhos resultará um artigo “Quedas de água. Um grande valor que nos foge” publicado em “O Trabalho Nacional”, Ano IV, n.º 42, Junho de 1918.

Nota – Francisco Xavier Esteves (1864-1944) engenheiro, foi deputado republicano pelo Porto em 1899 e reeleito no ano seguinte. Foi vereador da Câmara Municipal do Porto entre 1907 e 1910. Implantada a República, voltou a ser eleito deputado pela mesma cidade, para a assembleia constituinte, mas resignou poucos meses depois, assumindo a presidência da Comissão Administrativa Câmara Municipal do Porto, tornando-se o primeiro presidente da CMP do regime republicano lugar que manteve até 1913. É conhecido por ser o autor da livraria Chardron (Lello & Irmão) e presidente da direcção da Associação Industrial Portuense.

Ezequiel de Campos colabora na revista “ Pela Grei —Revista para o Ressurgimento Nacional pela Formação e Intervenção de Uma Opinião Pública Consciente” (1918/1919) Órgão da Liga de Acção Nacional e dirigida por António Sérgio. Ezequiel defende nas páginas do n.º 6 desta revista num artigo intitulado “Necessidade urgente de uma constituição económica”, “…uma reestruturação económica do País pela « reforma da Agricultura e uma reestruturação industrial pela substituição imediata do carvão inglês e da lenha, de preços muito elevados, pela energia hidroeléctrica, a qual faria baixar os custos dos transportes e das indústrias (química, cimentos, etc.), tornando-as assim mais competitivas (…) e a estabilidade da economia e das finanças (que) impunha uma valorização do comércio. Neste domínio, Ezequiel defendia a “construção seriada de navios portugueses por portugueses”, de molde a termos transportes tão vantajosos como os estrangeiros, capazes de fazerem o comércio colonial. Defendia ainda uma maior penetração dos artigos nacionais nos mercados externos, através da acção de agentes comerciais dinâmicos, e a concretização de relações e tratados internacionais.” (Fernando Farelo Lopes “A revista «Pela Grei» (doutrina e prática políticas)” in Análise Social, vol. XVIII(72-73-74), 1982-3.°-4.°-5.°, 759-772 ).

Ainda em 1918 publica “Leivas da minha terra: subsídios para a economia agrícola, (subsídios para a Economia Agrícola Portuguesa - Lições efectuadas na Universidade Popular do Porto em Abril de 1918, (Renascença Portuguesa-1918).

Em 1920 regressa a S. Tomé para realizar o Plano de aproveitamento hidroeléctrico e de rega das roças da Sociedade Agrícola Vale Flor, e publica nesse mesmo ano “A Revalorização Agrícola da Ilha de S. Tomé”.

Elabora um plano de urbanismo para a sua terra natal: o Plano Geral de Melhoramentos da Póvoa do Varzim.

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Plano Geral de Melhoramentos da Póvoa do Varzim 1920 in Margarida Sousa Lobo – Planos de Urbanização A Época de Duarte Pacheco Faup 1995

Em 1921 participa com António Sérgio (1883-1969),o autor de “Ensaios” (que o considerava como “Agitador de Ideais”) e Raul Proença (1884-1941) na fundação da "Seara Nova" revista cujo papel que”… quer exercer na sociedade portuguesa tem de ser realizada em parte por homens de espírito científico, educados nas disciplinas do pensamento crítico, e por isso fundamentalmente incapazes de se arregimentarem em qualquer facção.”

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Em 1922 Ezequiel de Campos torna-se Director dos Serviços Municipais de Gás e Electricidade da Câmara Municipal do Porto, (cargo que exercerá até 1939) e que lhe permitirá executar medidas concretas para o fornecimento e consumo de energia eléctrica e simultaneamente conhecer aprofundadamente os problemas e características da cidade do Porto. A partir desta data começa a “…dedicar-se aos problemas da electrificação. primeiro a electrificação da cidade do Porto, onde inclui toda a região do Noroeste – evoluindo no conceito de electrificação individualista para o conceito de electrificação interligada – e depois a electrificação de todo o País. Na sequência destes trabalhos foi colocado em primeiro lugar por ordem de mérito no concurso para o anteprojecto da Rede Eléctrica Nacional (1927-1930).” (in Manuel Vaz Guedes, Memórias – O Prof. Ezequiel de Campos, Boletim da Feup 1997)

Como director dos SMGE do Porto, estuda a situação e publica um relatório “Electricidade para o Porto” ainda em 1922

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Electricidade para o Porto 1922 – in O Porto e a Electricidade coord. Ana Cardoso de Matos EDP/Museu da Electricidade 2003

Ainda em 1922, publica “Lázaro: subsídios para a política,” (Emp. Ind. Graf.do Porto –1922) e em 1923 “A Crise Portuguesa” em colaboração com Quirino de Jesus (1865-1935), outro “seareiro” e tido como “mentor” de Salazar.

Em 1924 reúne numa publicação “Política” alguns dos artigos publicados em diversas revistas.

Como político embora tivesse recusado a participação nos governos de Sidónio Pais e de Bernardino Machado, aceita participar no breve governo de José Domingos dos Santos, ( 22 de Novembro de 1924 a 15 de Fevereiro de 1925), como ministro da Agricultura, tendo como chefe de gabinete Sarmento Pimentel (1888-1987) da direcção da Seara Nova. Apresenta uma Proposta de lei de organização rural, que não chega a ser discutida no Parlamento devido à queda do governo .Trata-se de uma reforma agrária, no essencial expropriando terras e abrindo concursos para a exploração dessas terras, devendo o Estado fornecer sementes, árvores, máquinas, crédito e agrónomos. Esta proposta será publicada em 25 na Renascença Portuguesa.

Ainda em 1925 (e até 27) torna-se professor no Instituto Superior do Comércio do Porto.

No ano seguinte dá-se o Golpe do 28 de Maio e inicia-se o período da Ditadura Militar. Será nomeado ministro da agricultura e interino do comércio em 3 de Junho de 1926, mas não chegará a tomar posse.

Em 1927 vai dedicar-se mais profundamente à electrificação do País e as centrais hidroeléctricas, sem descurar a Agricultura e a Economia, que serão aliás o grande interesse e contributo da sua vida de engenheiro. Elabora o projecto para a Hidroeléctrica de Bitetos para o Douro, que abasteceria de electricidade a cidade do Porto.

Em Novembro participa no 3° Congresso de Electricidade que se realiza em Coimbra com uma intervenção “ O problema da electricidade para a região Atlântica” que será editado nas Oficinas de “O Comércio do Porto”.

Em 1928 publica o II volume do “Lázaro”, e torna-se professor na Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, onde leccionará até 1944.

Com influência política junto de Antunes Guimarães (1877-1951), médico do Porto, ministro do Comércio e Comunicações de 1929 a 1932, nos governos de Ivens Ferraz e Domingos de Oliveira, verá ser aprovada a sua central de Bitetos. Esta, no entanto não será realizada, já que Ezequiel de Campos vê-se envolvido, em 33, numa polémica com o Dr. Alfredo Magalhães, então Presidente da Câmara, a propósito do projecto, e este é abandonado em 1934 por razões técnicas.

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Maquete de Bitetos in O Porto e a Electricidade coord. Ana Cardoso de Matos EDP/Museu da Electricidade 2003

Em 1930 profere a Lição Inaugural do Curso do Instituto superior de Comércio do Porto com o título de “Organização do Trabalho Português”.

Nesse mesmo ano realiza-se na Sociedade nacional de Belas Artes o I Salão dos Independentes, com a participação de pintores, escultores, arquitectos e ainda de desenhadores, decoradores, fotógrafos e artistas gráficos, que marcará decisivamente a consagração da arte moderna em Portugal. Nesse salão participam e expõe os arquitectos da nova geração, onde se destacam no planeamento: Paulino Montês (Plano de Urbanização de Caldas da Rainha, Mafra e Torres Vedras), Adelino Nunes (Bairro Económico e Moradias), Cottineli Telmo (Ideias Arquitectónicas), Carlos Ramos (Liceu, Bairro em Olhão, Plano Urbanização de Moledo, Hotel em Espinho) e Cristino da Silva (Prolongamento da Avenida da Liberdade, Lisboa).

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Em 1931 realiza-se em Lisboa o I Congresso dos Engenheiros Portugueses, que defendem a necessidade da concentração industrial, da necessidade de substituir o artesanato pela produção industrial, e um discurso de racionalização da produtividade com uma concepção voluntarista da actividade económica. Neste início do Estado Novo consideram que “compete aos engenheiros (…) no campo da actividade industrial tomar o leme e marcar o novo rumo”.

Ezequiel de Campos publica em 1931 “Para a Ressureição do Lázaro”, um plano político, económico e financeiro a realizar em seis anos.

O PRÓLOGO AO PLANO DO PORTO

É neste enquadramento político e cultural que em 1932, o engenheiro Ezequiel de Campos, então Director dos Serviços Municipais de Gás e Electricidade (SMGE), referindo “...a caótica situação urbana, até então modesta e falivelmente controlada por planos de intervenção pontual..." publica o "Prólogo ao Plano da Cidade do Porto".

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A importância do Prólogo de Ezequiel de Campos manifesta-se por, pela primeira vez a cidade do Porto ser considerada na sua totalidade e na sua área de influência, e se definir uma metodologia para a elaboração de um Plano, constituída por uma análise da cidade e do seu desenvolvimento, tendo em conta os seus principais problemas de transportes (como a questão dos portos marítimo e fluvial; do transporte ferroviário e o traçado dos principais eixos de circulação rodoviária e sobre carris) da Área Central e zona histórica e os problemas da interligação dos concelhos limítrofes e regional.

Para esta problemática o Prólogo, que para o seu autor como Prólogo é apenas um Estudo Preliminar, procura dar respostas ou indicações.

O Prólogo, significativamente dedicado “À MEMÓRIA DE ELÍSIO DE MELO” e ao “VINDOURO ORGANIZADOR DO PLANO DA CIDADE DO PORTO E SEU EXECUTOR INICIAL” , é uma publicação de 50 páginas, com uma introdução e dividida em V partes:

No Limiar

I Questão Prévia do Plano da Cidade do Porto

II O Ambiente Natural do Porto

III Traça Geral da Cidade do Porto

IV Como se poderá elaborar o Plano da Cidade do Porto

V Como se poderá realizar as obras do Plano da cidade do Porto.

Tem anexas duas plantas: “TRAÇA DAS RUAS PRIMÁRIAS DA CIDADE DO PORTO” à escala 1: 25 000, com a cidade cartografada nos seus limites administrativos e englobando o porto de Leixões cartografado no seu projecto global.

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e “ESQUISSO DE REFORMA DO CENTRO ACTUAL DA CIDADE DO PORTO” à escala 1:10 000. desde o Hospital de Santo António a poente e o Jardim de S. Lázaro a nascente e desde a margem sul até à Praça da República a norte.

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Ezequiel de Campos mostra neste seu Prólogo, que para além da sua experiência em diversos domínios, a sua actualização no campo do urbanismo, quer pelas referências e comparações com cidades europeias e norte americanas, quer citando os planos de Lisboa e do Porto, e ainda pela referência ao tratado “Principles of City Planning” do professor americano Karl Baptiste Lohmann (1887-1963) publicado em 1931 pela McGraw-Hill Book Company, Inc.

O Prólogo inicia-se com uma introdução “NO LIMIAR” em que Ezequiel de Campos expõe a definição e os objectivos do Plano, num texto algo propagandístico e político, mas sem descurar o seu papel pedagógico:

“Todos pretendemos que a gente da Cidade do Porto seja sã de corpo e de alma; viva e trabalhe em ambiente são, de bem-estar e felicidade. Um homem melhor, na Cidade melhor possível. — Difícil será conseguir este fim, sem haver uma Cidade apropriada à vida de saúde.

Planear essa Cidade é um problema de início.

Há a noção vulgar de que fazer o plano duma cidade é somente traçar na planta ruas, praças, jardins, parques, bairros operários, talhões de residência, quarteirões de prédios, campos de jogos e de aviação, embelezamentos de santuários e de miradouros; desenhar e modelar as perspectivas e os pormenores das ruas, dos edifícios públicos e dos monumentos; delinear os canteiros e as fontes dos jardins... e, se a cidade tem rio, lago ou mar fazer também o arranjo dos cais do porto e das praias de recreio.

Ora isto tudo, e o mais que não fica mencionado é a última fase do plano da cidade; e não pode ser delineado nem projectado em termos aceitáveis sem a realização de vários estudos prévios.”

Realizado numa época em que o Porto é ainda uma cidade em expansão, com imensas áreas por urbanizar, Ezequiel de Campos preocupa-se por isso com as linhas segundo as quais se deve efectuar essa expansão.

“O plano da cidade define o programa segundo o qual a cidade deve crescer. Ele marca a sequência, por um período de anos futuros, das realizações coordenadas a fazer na cidade e nos seus arredores, atendendo-se à individualidade e ao carácter próprio da cidade, à provável extensão do seu desenvolvimento, à velocidade e direcção do seu alastramento.

— Se a cidade vem dos tempos antigos, faz-se, dentro do respeito pelo que o passado nos legou, o ajustamento à vida actual e à vida que se possa prever no futuro.

Considera-se, no plano da cidade, o agregado principal da população urbana e as povoações periféricas; e até as vilas e as cidades regionais no seu relacionamento e do seu progresso.

Em vez da expansão caótica, e sem metro de conjunto, a disposição metódica, ordenada e na previsão das necessidades futuras, de forma a tirar-se o melhor proveito dos dispêndios, e a obter-se o máximo bem-estar para a gente urbanizada: a higiene, a segurança, a ordem, a comodidade, a moral, a prosperidade.

— O bem-estar na vida, a beleza do ambiente, o aperfeiçoamento humano.”

A Metodologia

De seguida Ezequiel de Campos, baseado em toda a sua experiência, expõe, o que é uma novidade no planeamento do Porto, uma metodologia para a execução de um Plano,que “…compreende três partes: a elaboração da planta actualizada da cidade; o plano geral da cidade; e o plano final”.

Na primeira fase “elaboração da planta actualizada” “…faz-se o estudo do ambiente natural, económico e social da cidade, do seu valor urbano em si e no seu relacionamento regional; a avaliação do seu destino futuro, da sua grandeza de expansão e do rumo que deve levar dentro de si e em relação com os povoados periféricos: tudo enquadrado na política geral e própria do país e da região.”

A segunda fase “o plano geral” “… compreende o estudo cuidado da traça da cidade e do seu arranjo — ruas, caminhos de ferro, estações ferroviárias e dos veículos das estradas, campos de aviação, jardins, parques, centros urbanos... e toda a urdidura da cidade” e “…paralelamente, o estudo dos recursos financeiros para a realização da cidade nas atribuições municipais e do Estado, segundo o plano de prioridade e de sequência das obras da cidade.

Finalmente na terceira fase “…organiza-se o plano final, traçando em escala adequada na planta definitiva da cidade, e elaborando-se os pormenores de execução para cada fase de obras: trabalho afecto à repartição municipal que cuida da planta e das obras da cidade, e às repartições das obras públicas e dos portos, em sequência do critério organizador da traça da cidade.”

E conclui:

“Há, então, um prólogo do plano da cidade, e a traça geral em esquisso, antes da tarefa que vulgarmente se costuma chamar a urbanização. É deste prólogo e deste esquisso aplicados à Cidade do Porto que eu venho falar-vos. Perdoai-me a ousadia e a impertinência.”

Depois, numa primeira parte I - “QUESTÃO PRÉVIA DO PLANO DA CIDADE DO PORTO”, faz um breve resumo da história da cidade e da sua identidade social, comparando-a com Lisboa que critica, citando Gil Vicente e Garcia de Resende.

“Lisboa fez-se com os achados ultramarinos —o escravo, a pimenta e demais especiarias, o ouro, o açúcar, o pau brasil, e muito mais ouro e diamantes.

Perdida a mina e o comércio dos achados do Ultramar, Lisboa parasitária voltou-se do Paço dos reis para o Terreiro do Paço: e marca hoje a sua estrutura económica, entre outros, por este índice do seu último censo: da sua população, registada em 1930, de 594.390 habitantes, 102.854 viviam por conta do Estado ou do Município; isto é, um em 5,8 habitantes de facto.— Agora talvez mais, que já vão passados três anos e meio sobre o censo: mais gente nos Orçamentos.

No Porto nunca foi assim. Na sua ribeira, da ponte a Miragaia e ao Ouro, não houve nunca uma delegação da Casa da índia, sita na ribeira do Tejo, onde o rei morava em solar de mercador à moda antiga de Veneza, tendo nos baixos as lojas dos fardos vindos nas frotas, e de cujas varandas, olhando o porto, vigiava os carregamentos e os desembarques.— Eram o Norte da Europa sem achados, mas com artes e comércios, bem como a pesca, a indús­tria e o comércio regional que alimentavam, mediante um enqua­dramento de trabalho rude, a laboriosa e prudente cidade do Porto.”

Aborda de seguida a demografia do Porto relacionando-a com a sua economia (agricultura, comércio e indústria).

“Em primeira questão do prólogo do Plano da Cidade do Porto, se deverá investigar que valor económico relativo virá a ter a cidade do Porto na população portuguesa. As circunstâncias demográficas, em acordo com as do ambiente natural, impelem a cidade do Porto para maior actividade indus­trial e comercial.

O distrito do Porto, pelo censo de 1930, tem a densidade de 344 pessoas por quilómetro quadrado (por muito, a maior da Península); e o concelho do Porto — praticamente a cidade do Porto — tem 224.959 habitantes de facto.

A densidade da população esbate-se, mas ainda muito ele­vada, pêlos distritos limítrofes de Braga, Vila Real e Aveiro, e pêlos outros logo no contorno, Viana do Castelo, Viseu e Coimbra.

Basta considerar só aqueles dois números da densidade dis­trital do Porto e da população do Porto, para se concluir que a cidade do Porto tem de continuar a ser um centro industrial e comercial cada vez mais activo e melhor organizado: aliás a sua população não poderá subsistir.”

Para complementar a reflexão de Ezequiel de Campos indicam-se alguns dados da população do Porto 1920 a 1940

De facto o Porto nos anos trinta tinha uma população de 229 794 habitantes (censo de 1930) e o Grande Porto de 482 892. O Distrito tinha então uma população de 810.283 habitantes.

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Densidade demográfica, densidade construtiva e rede de transportes, em 1940

A mais populosa freguesia é ainda Cedofeita, apesar do crescimento das freguesias de Paranhos, Bonfim e Campanhã. As freguesias da zona histórica estabilizam ou decrescem em número de habitantes. As freguesias de Nevogilde e de Aldoar continuam com uma ocupação muito reduzida. As freguesias do núcleo medieval, tem um crescimento reduzido. As restantes freguesias tem um crescimento normal.

Freguesias

1920

1930

1940

Aldoar

1 306

1 874

1 749

Bonfim

33 402

38 418

41 260

Campanhã

19 184

23 621

25 972

Cedofeita

33 020

36 520

41 835

Foz do Douro

7 751

8 088

8 491

Lordelo do Ouro

8 054

8 600

9 440

Massarelos

8 956

9 201

11 148

Nevogilde

1 887

2 485

2 419

Paranhos

21 286

25 853

34 498

Ramalde

9 818

12 306

13 808

Miragaia

6 369

7 130

7 519

S. Nicolau

5 435

6 347

7 881

Santo Ildefonso

22 718

24 483

25 581

14 067

16 689

16 876

Vitória

9 027

8 179

9 578

total

202 310

229 794

258 548

Ezequiel de Campos analisa, também, de uma forma breve mas crítica, os recursos da cidade:

Primários:

“Recursos minerais de fácil e proveitosa laboração ou expor­tação não há no distrito do Porto, nem nos limítrofes: o carvão duriense em estado de extracção não vale para um mercado grande; preparado não daria azo a grande riqueza conexa, para vida de muita gente; os minérios de ferro e os outros do Norte de Portu­gal não darão fortunas tão cedo. — De debaixo do solo pouco há a esperar por enquanto. Da agricultura felizes seríamos se a terra desse os alimentos além do vinho: este do Douro tem agora uma situação embaraçosa de mercado.”

Apesar de um progressivo aumento do consumo da energia eléctrica, nomeadamente para fins industriais, essa energia é produzida por centrais a carvão, como a Central do Ouro. Essa utilização do carvão, aliada aos usos domésticos, não se confina à extracção nacional (escoado através do rio Douro), mas obrigando a uma considerável importação de carvão.

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Secundários:

“Restam, sem dúvida, a indústria e o comércio como funda­mentos da futura vida da cidade do Porto; como até hoje.

Para a indústria há, por enquanto, um campo vasto de acti­vidade ainda por explorar, se atendermos ao que nos vem do estrangeiro, limitando embora, como é preciso, as aspirações ao que sabe­mos e somos capazes de fazer. Mas será indispensável, para isso, melhorar muito os meios de trabalho, especialmente a electricidade, as máquinas e a organização; ao mesmo tempo fazer o enquadra­mento técnico, operário e fiscal em normas de utilidade e entendi­mento : — problemas conexos com a política geral e com a cultura mental dos directores e dos administradores da indústria. Promo­ver a seriedade no negócio e a boa qualidade dos produtos. Ter melhores bases de financiamento, sem os desbarates e as loucuras recentes, em liquidação.

Mas não basta o clássico mercado regional do Porto, que prestes se saturaria. É necessário alargar e intensificar o mercado da metade do país já historicamente mal povoada, e conquistar boa parte dele para o Porto; e aumentar muito o mercado ultramarino: dois problemas de expansão da gente do Noroeste, como os dos tempos primitivos da reconquista.”

Depois os Transportes e a sua relação com a economia da cidade, pondo a tónica na navegabilidade do Douro, assunto que domina e lhe é particularmente caro, para o qual propõe uma modernização, menosprezando e propondo a extinção do barco rabelo:

“A Indústria e o Comércio da Cidade do Porto vão, para a sua actividade maior, carecer de um porto, de melhor serviço ferroviário, de mais algumas estradas melhores, e também da navega­ção do rio Douro.”

“Esta navegabilidade efectiva do rio Douro tem uma impor­tância grande para toda a vasta região duriense, especialmente para as terras marginantes do Douro desde o Porto a Barca de Alva, e dos seus afluentes; e reflexamente para a cidade do Porto. — Até à Régua, pelo menos, o acesso de barcos de 800 toneladas, ou maio­res, cessando de vez a miséria das condições rudes e incertas da navegação pelos barcos rabelos de mesquinha arqueação.

O caminho de ferro e a estrada não suprem a navegação.”

E termina criticamente esta I Parte com um espírito político e moderno:

É necessário fazer a Cidade do Porto; acabar com a ironia dos termos: o Porto, assim chamado na corografia, mas sem porto; a a Cidade, no apelido dos rurais, mas apenas um agregado de aldeias ao núcleo primevo de Portucale que ainda hoje é, apesar do terremoto inicial de Elísio de Melo.

A primária questão prévia do plano da cidade do Porto é a formação do espírito de Cidade pelo aparecimento do escol governativo que tenha o critério da vida urbana do Porto, para encami­nhar a solução dos seus problemas de educação e de ordem económico-social.

É a solução deste complexo de problemas locais, integrados na governação geral da grei fora da espontaneidade histórica, que há-de marcar o valor futuro da cidade do Porto.”

Na segunda parte II - “O AMBIENTE NATURAL DO PORTO” Ezequiel de Campos faz uma breve descrição da morfologia física da cidade, começando pelo Douro que tão bem conhece, para de seguida se referir a alguns estudos climáticos e geológicos, retirando daí algumas indicações para as construções.

Numa terceira parte, III - “TRAÇA GERAL DA CIDADE DO PORTO”, Ezequiel de Campos com Um relance de vista para a cidade de agora” faz uma primeira e sucinta análise, hoje de assinalável interesse, das características e dos principais problemas da cidade (no início dos anos 30) e que servirá de suporte para as suas propostas.

Nota - Não seguiremos aqui a estrutura do Prólogo, mas procuraremos relacionar as análises de Ezequiel de Campos com as suas propostas ou indicações.

O Porto e os concelhos limítrofes

Para Ezequiel de Campos (A Área da Futura Cidade do Porto) o Porto integra ou integrará os concelhos limítrofes de Gaia, Matosinhos e Gondomar na cidade do Porto, à semelhança das cidades de “Madrid, Barcelona, Paris, Berlim... Nova York... Bilbao, Valência” que “…fizeram de há muito, ou há pouco tempo, o enquadramento urbano das povoações satélites, definindo zonas vastas de cidade.”

Por isso considera que:

“Vila Nova de Gaia, com os seus vinhos do Porto e o seu movimento comercial nos cais fronteiriços aos que vão da Ribeira até à Alfândega, é uma parte da vida económica do Porto; como Matosinhos e Leça da Palmeira, com o porto de Leixões, outra parte da Cidade do Porto, se a considerarmos como unidade económica. Esta integração de elementos urbanos em unidade administra­tiva deve fazer-se sem demora.”

E mais adiante

“Cheguei à conclusão de que no terreno da futura Cidade do Porto, de Gaia a Infesta, de Gondomar a Leça da Palmeira, há uma grande variedade de relevo e de aspectos que permitem traçar uma cidade não só cheia de perspectivas diversas, mas também de típica individualidade. — Metade do Porto está ainda por descobrir; é mistério para a gente do Porto”

A questão incontornável dos portos

O porto de Leixões

“Na traça da Cidade do Porto o primeiro elemento a definir é o porto marítimo”: o Porto Marítimo Douro –Leixões.

Desde o início do século XX, o calado dos navios, as dificuldades tradicionais da Barra do Douro, as cheias do rio, e a falta de equipamentos dos cais do porto fluvial, impunham a construção do novo porto artificial.

“Entrada a barra, penedos ante-diluvianos embaraçam a nave­gação. Sem dúvida nenhuma que se tem quebrado, à força de séculos, algumas pedras que atravancavam o rio perto da foz: assim já entram navios de maior calado e de maior grandeza do que há um século atrás; e, também graças aos motores dos navios, os desastres na barra são menos frequentes. Mas o Cabedelo per­manece movediço com o mar, o vento e o Douro, de companhia com os rochedos firmes (mais ou menos submersos) a manter exces­sivamente natural a entrada do rio. Na Foz do Douro, na casa de socorros a náufragos, mesmo à vista do perigo, um azulejo do histórico naufrágio do vapor de rodas «Porto» em 1852 avisa os navios do risco da entrada...”

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No entanto, as dificuldades económicas e os interesses estabelecidos junto ao porto fluvial, conduziram a que a construção do novo porto tenha sido sempre adiada. Só com a “Lei dos portos” (Dec nº 12 757) de 2 de Dezembro de 1926 a que segue em 1932, o Decreto nº 20 842 que cria a Administração dos Porto de Douro e Leixões. Só no regime do Estado Novo se irá investir decididamente no porto artificial com a construção da Doca nº1.

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Construção da Doca n.º1 do porto de Leixões

Mas no início dos anos trinta o porto fluvial do Douro é ainda o principal porto da Cidade e da Região.

Por isso para Ezequiel de Campos, Leixões ainda demorará a…derrotar absoluta e rapidamente o movimento marítimo para o rio Douro, em vista dos interesses muito grandes ligados à alfândega do Douro de toda a gente comercial da Ribeira e do resto da Cidade do Porto”.

E mais adiante ao considerar os grandes eixos viários, acentua essa desconfiança face ao futuro imediato do porto de Leixões, ao referir que “Leixões não passará de um porto marítimo artificial com valor tanto menor, em relação ao porto do Douro, quanto menor for a emigração e quanto melhor for o arranjo de transportes que se der aos vários centros indus­triais do Porto em relação aos portos e aos caminhos de ferro.”

Ezequiel aborda ainda os atrasos na construção do porto de Leixões e as ligações ferroviárias entre o porto fluvial e o porto marítimo:

“Em Leixões começou-se um porto era eu infante. Mas ainda não há porto. Os velhos arremedos de portos no Douro e em Leixões estão ligados com a Cidade e entre si por estradas e ruas que bastam; mas no futuro devem ser melhores.”

O caminho de ferro de via larga ainda não chegou a Leixões; pior que no Douro, onde só está à porta da Alfândega. E o cami­nho de ferro de metro que foi a Leixões para levar as pedras para as obras do porto, não vai ao cais do Douro.

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António Cruz - aguarela

O porto Fluvial e as dificuldades dos cais da Ribeira e de Gaia

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Foto Beleza

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Joaquim Lopes (1886-1956) Douro 1927 – óleo s/tela 47,5X67 cm. MNSR

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foto Beleza

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foto Alvão

Ezequiel de Campos, numa análise ao porto fluvial considera que:

“Não tem porto regular no rio Douro. Como não há cais acos­táveis, os navios descarregam para as barcaças, tornadas em arma­zéns flutuantes, como na Idade Média. Estas barcaças e os carros de bois da Ribeira são as notas mais características do Porto. Como porto da navegação fluvial, do Douro há o cais da Ribeira, sem nenhum apetrechamento, nem acomodações sequer para a carqueja: os toros de pinho e a cortiça vão para os cais de Gaia, mais os paralelepípedos de granito. — Os produtos durienses vendem-se no meio da rua, da Praça da Ribeira até à Ponte, de mistura com os artigos de mercado ambulante.”

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Abel Salazar (1889 - 1946) - No Cais – Porto c.1930 - Óleo s/ madeira 70 x 70 cm - Museu do Chiado - MNAC

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Fotograma de Douro Faina Fluvial

Douro, Faina Fluvial

Para se entender a actividade do cais da Ribeira é necessário recordar que em 1931 Manuel de Oliveira na sua estreia como realizador apresenta o documentário “ Douro Faina Fluvial” de 21 minutos, no V Congresso Internacional da Crítica em Lisboa, organizado por António Ferro, e onde o cineasta retrata a actividade do cais da Ribeira, num interessante e movimentado contraste entre o esforço humano e o trabalho da máquina (carregadores e guindastes), entre os que se deslocam a pé, os carros de bois, os camiões e os automóveis, o comboio da Alfândega, as barcaças, os barcos à vela e os barcos a motor.

“É uma pequena obra de arte. A moderna poesia de ferro e aço, o encanto da natureza nos seus vários aspectos e nuances, a tonalidade das horas a alegria e a miséria do homem sócio do animal na luta pelo pão de cada dia –tudo, ao longo de um dia de actividade na margem do Douro, é-nos dado com verdadeira grandeza.” (José Régio, in Presença-Coimbra, n.º43 XII –1934)

Ezequiel de Campos propõe, por isso, a adequação do porto fluvial às condições da actualidade ou seja nas margens do Douro, do lado do Porto “um terremoto desde o Beco das Panelas até ao Bicalho” preparando “o porto marítimo do Douro para navios de 4.000 a 5.000 toneladas: acabando-se de quebrar e extrair as pedras e os restos pouco profundamente submersos dos penedos, já em parte desaparecidos, que ainda atra­vancam o leito do rio Douro junto à foz e (…) fazendo-se o resguardo rígido do Cabedelo, pelo Norte, para a entrada no Douro”, e criando “…cais e o seu apetrechamento de guindastes e armazéns, desde a ponte D. Luís até Massarelos na margem direita”.

Na margem esquerda “do lado de Gaia é muito mais fácil a solução dos cais, por haver muito espaço disponível para um arranjo bom de linhas férreas e de armazéns (…) preparando-se mais um pequeno estaleiro em Gaia e outro no Porto. Na sua oportunidade a doca de abrigo para as ocasiões de cheia, na Aforada.”

Ezequiel de Campos considera que com estas intervenções no porto fluvial se assistirá ao “desaparecimento completo das barcaças como cais e armazéns flutuantes” e se encontrará uma solução mista entre os portos marítimo e fluvial:

“O porto da navegação fluvial ficará conjugado com o porto marítimo do Douro, em ambas as margens, sendo expressamente destinado à navegação fluvial o trecho de cais desde da banda de cima da ponte D. Luís até à Praça da Ribeira.”

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Foto Alvão

Os Caminhos de Ferro do Porto e a Ponte da Arrábida

Ezequiel de Campos retoma a ideia de Cunha Morais de uma ponte ferroviária no lugar da Arrábida, para criar uma verdadeira rede ferroviária integrando os dois portos (de Leixões e do Douro) na rede ferroviária nacional.

“Para o relacionamento dos portos com os caminhos de ferro, temos de considerar os traba­lhos realizados e em via de terminação: Leixões estará em breve ligado aos caminhos de ferro do país, de via larga e de via estreita, com serviço completo de passageiros e de merca­dorias ; o porto do Douro só está ligado com os caminhos de ferro de via larga pela Alfândega, na margem direita, e pelo ascensor de Gaia na margem esquerda, para serviço de mercadorias.”

“A ligação do porto do Douro na margem direita com o cami­nho de ferro de metro pode-se fazer do Ouro pela Vilarinha, para a Senhora da Hora: obtendo-se ao mesmo tempo a ligação dos dois portos— do Douro e de Leixões— pelo caminho de ferro de metro.”

“A ligação directa por caminhos de ferro de via larga e de via estreita de Leixões e do porto do Douro na margem direita, para o Sul do Douro, exige uma ponte nova no rio Douro, pela Arrábida.”

Consequentemente e porque “Irá acentuar-se a tendência de expansão para Oeste da Cidade do Porto: e parece que se deve enca­minhar para Ramalde na directriz geral Praça dos Aliados-Praça da Boavista-Leixões a linha axial futura da Cidade do Porto.” propõe uma Estação Terminal do Porto na zona do (…) Campo Alegre (ou na Avenida de Ramalde) ligando para o Minho e Douro pela Asperela e S. Gemil, para Leixões por Aldoar, e para o Sul com a linha da C. P. pela Arrábida e respectiva ponte sobre o Douro, a Chãs.

“Note-se também que a nova estação terminal em Campo Ale­gre ou em Ramalde viria a ficar relativamente central — o mais central que é possível —da Cidade do Porto no futuro, se houver em execução desde já um plano da Cidade. Também me parece digno de estudo este alvitre da estação terminal e das respectivas ligações, no plano da Cidade do Porto. Mas o estudo não valerá nada, se não houver o resguardo de terrenos para a sua realização futura.”

Ezequiel de Campos preocupa-se ainda com a A Interligação por Caminho de Ferro dos Portos do Douro e Leixões, então em discussão,mas que “… exige criteriosa ponderação” e “provavelmente injustifi­cável a interligação Douro-Leixões por caminho de ferro de via larga” já que “Entre os dois portos— Leixões e do Douro — não haverá grande tráfego, porque só em casos de cheia ou de carregamentos especiais valerá a pena sobrecarregar o transporte das mercadorias com transbordos e deslocações por terra. Então o transporte pela «Carris» ou por estrada bastará; não valendo a pena instalar, só por isso, o caminho de ferro.”

Considera que deve ser aprofundado e “se terá justificação trazer o caminho de ferro da Vilarinha ao Ouro, para se obter o completo relacionamento, pela Senhora da Hora, daque­les caminhos de ferro com o porto marítimo e fluvial do Douro.”

Quanto ao projecto do canal do rio Leça ao rio Douro, projecto que vinha sendo estudado desde o século XIC, dado que se é “fácil de trazer de Matosinhos até à Avenida da Boavista, encontra tais dificuldades para o Sul que não parece prudente a sua consideração”

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Porto de Leixões com canal para o rio Douro. George H. Hastings, 1879 Arquivo da APDL.

A deslocação do centro – “vida comercial e bancária”- da zona ribeirinha para a praça da Liberdade e artérias adjacentes;

“A vida comercial e bancária do Porto passou o seu centro de gravidade da Rua do Infante D. Henrique para a Praça da Liber­dade, alongada ultimamente na Praça dos Aliados. — O suástica das ruas Mousinho da Silveira-Sá da Bandeira, com Carmelitas-Clérigos-31 de Janeiro, mais os troços austrais das ruas do Almada e de Santa Catarina adensam o comércio da Cidade.”

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E a ausência de um centro cívico, administrativo e cultural e a dispersão dos seus equipamentos e monumentos;

“Não tem centro municipal; nem um centro administrativo onde se reunam os edifícios públicos próprios da Cidade: — os tribunais, a repartição de Finanças, a Bolsa, a Biblioteca, os Museus... um teatro.— É uma cidade com os seus monumentos representativos todos dispersos.”

Na verdade, a partir da abertura da Avenida dos Aliados, assiste-se, ao longo dos anos 20 e 30, à consolidação do Centro da cidade, estruturando-se como um "sistema" articulando;

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O "Sistema" da Baixa - A relação entre as principais praças, os arruamentos de ligação e os equipamentos

1.arruamentos e praças;

2.acessibilidade e terminais de transportes públicos: a praça da Liberdade é o centro distribuidor dos eléctricos; na Baixa estabelecem-se as primeiras praças de táxis; para além da estação de S. Bento, constrói-se a estação da Trindade como terminal da linha da Póvoa; constroem-se as primeiras Garagens; instalam-se as sedes de Jornais…

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Os Táxis motos com side-car

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Sede do Jornal de Notícias – arq. Marques da Silva

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Sede do jornal e garagem de O Comércio do Porto - arq. Rogério de Azevedo

3.para além dos edifícios dos serviços do Estado (Paços do Concelho, edifícios Universitários, Banco de Portugal e Caixa Geral dos Depósitos) constroem-se um conjunto de edifícios de equipamento cultural (teatros, cinemas, sedes de jornais), económico e financeiro (sedes de bancos, companhias de seguros e empresas);

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C.G.D. 1927 – arq. Pardal Monteiro

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Teatro Rivoli 1931 – arq. Júlio de Brito

4.concentram-se neste centro os principais estabelecimentos comerciais, os cafés e as confeitarias, e os escritórios dos profissionais liberais (médicos, advogados, engenheiros, etc.);

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Edifício Conde de Vizela arq. Marques da Silva

5.com a conclusão do novo edifício do mercado do Bolhão, complementando o mercado do Anjo e do Peixe, o abastecimento da cidade é concentrado no centro;

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Mercado do Bolhão arq. Correia da Silva

6.no plano simbólico e monumental, procura-se a valorização dos edifícios históricos existentes (segundo os critérios da época) e erguem-se algumas esculturas.

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Quando quase “sem palavras explicativas” explicita o seu plano arrumando “… a meu gosto a Cidade do Porto” Ezequiel de Campos considera “Os Centros primários do Porto” e faz propostas para a área Central:

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Atendendo à construção da Praça (sic) dos Aliados, propõe no seu topo norte um Centro Municipal” constituído pela “Domus Municipalis, já que lá vai surgindo”, a sul do edifício dos Fenianos já construído Ezequiel de Campos propõe um edifício para “os Serviços Municipais Gás e Electricidade” (de que é há dez anos Director) “…e dos Serviços Municipalizados Águas e Saneamento.

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Este edifício, apesar da lógica de localizar os serviços municipais junto dos Paços do Concelho, não será construído e só no século XXI a CMP colocará alguns dos seus serviços no vizinho Palácio dos Correios!

Para completar este Centro Municipal, e para criar uma acessibilidade à Câmara Municipal e aos seus serviços e ao centro da cidade, dinamizando a Avenida dos Aliados, Ezequiel propõe para o “…lado oposto a central do caminho de ferro de metro «Norte». De facto irá ser construída em 1938, a norte do hospital da Trindade a estação da linha da Póvoa.

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A Universidade

Criada em 1911, a Universidade do Porto, necessitava de novas instalações, já que as suas instalações se resumiam ao edifício da Academia e à antiga Escola Médico Cirúrgica.

No período da Ditadura Militar e não sem a influência do facto dos doutores Alfredo Magalhães e Mendes Correia virem a ocupar a presidência da C.M.P., irão ser projectadas e construídas as novas instalações académicas, situadas no centro da cidade e no eixo de Cedofeita, e com uma arquitectura ainda utilizando a linguagem fim de século, dos edifícios públicos.


No entanto Ezequiel de Campos considera a ausência de uma Cidade Universitária:

Não tem centro universitário: a Universidade ao pé da Fonte dos Leões;…

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…a Escola Médica separada da Guarda Republicana por uma estreitíssima viela;…

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…a Escola de Farmácia na Carvalhosa, junto à nova e interminável igreja de Cedofeita;…

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…o Instituto Superior de Comércio para lá do Jardim de S. Lázaro;

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…a Faculdade de Engenharia no meio da Rua dos Bragas;…

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Faculdade de Engenharia 1927/37 – foto DGEMN

…o Conservatório de Música no Carregal...”

E propõe para a área central um “Centro Universitário” localizado “…entre a Praça de Carlos Alberto e a Relação; da igreja dos Clérigos ao Hospital de Santo António”, transformando este em Tribunal e deslocando o Hospital para “N.E. da Cidade”. A ideia de um Hospital Regional e Escolar, localizado na zona da Asprela, irá ganhando forma ao longo dos anos 30 e resultará no Hospital de S. João, projectado nos anos 40 e inaugurado nos anos 50.

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O quarteirão do café “Piolho” (Âncora d’Ouro) “…onde agora está um casario fraco” seria demolido para ser aí construído um edifício (na planta edifício 1). Este quarteirão resistirá até aos nossos dias, apesar de ser prevista a sua demolição nos sucessivos planos da cidade.

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Do mesmo modo “…entre a Travessa de Sá de Noronha e a actual Praça da Universidade, um outro edifício universitário ou administrativo.” (Na planta Edifício 2). Nesse mesmo ano da publicação do Prólogo, o arquitecto Manuel Marques reformula e moderniza a fachada dos Armazéns Cunhas introduzindo-lhe elementos Art-Déco (colunas de iluminação e lettering) dos quais se destaca o pavão de cauda aberta, um dos animais que pela cor e brilho da sua penugem é preferido por este estilo.

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Com a desactivação do quartel da Guarda Republicana e o Conservatório reedificado “perto do sítio actual” e “…com as novas ruas, e as praças e os jardins retocados, o conjunto ficará harmonioso, talvez.”

E a propósito do Ensino (uma das grandes apostas da República), mesmo no fim do Prólogo Ezequiel de Campos refere um conjunto de edifícios terminados recentemente ou apenas pensados ou em projecto, cuja localização contesta:

“…os desatinos da traça e das obras da Cidade, não podiam desaparecer donde tão mal estão, no melhor plano futuro, a Escola Infante D. Henrique, o Liceu Rodri­gues de Freitas, a Faculdade de Engenharia, o Liceu Feminino Carolina Michaëllis e tantos outros edifícios públicos e prédios parti­culares levantados ultimamente.. . porque não houve nem há um plano de Cidade.”

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Escola Infante D. Henrique inaugurada em 1933

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Liceu Rodrigues de Freitas inaugurado em 1929 Marques da Silva

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Liceu Carolina Michaellis projecto 1946 Januário Godinho

Mercados

Ainda na proposta para esta zona, referindo-se aos Mercados “…tira-se o do Anjo, fazendo-se um espaço livre, e alargando-se as ruas das Carmelitas e de S. Felipe de Nery e “…faz-se um mercado novo muito maior para todos os géneros na Praça do Peixe.”

Ezequiel propõe ainda um mercado para as imediações da Praça da Ribeira,

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um “…outro na Foz, pelas imediações do Castelo, e não longe do povoado como se propôs.” A Câmara proporá em 1936 um novo mercado na Foz, abandonado projecto de 1907 de mudar para a Foz o Mercado Ferreira Borges. No entanto a obra só será posta a concurso em 1943 e o mercado inaugurado a 15 de Janeiro de 1944.

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Ezequiel de Campos propõe ainda “a seu tempo” um mercado na Boavista.

Será o Mercado do Bom Sucesso, projectado pelo grupo ARS nos finais dos anos 40 e concluído no início dos anos 50.

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Os Traçados Viários

A partir das considerações e propostas sobre os portos da cidade e das suas ligações ferroviárias, ainda dominantes, Ezequiel de Campos debruça-se sobre aquilo que de mais interessante constitui o seu Prólogo “As Linhas Axiais de Expansão do Porto”.

Na terceira parte e num subtítulo A Expansão da Cidade do Porto tece um conjunto de considerações partindo da forma rádio cêntrica da cidade.

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Apresenta um primeiro desenho em que traça um conjunto de semicírculos “Tomando como centro o Largo do Terreiro” traça uma série de semicircunferências com raios de 1, 2, 3 e 4 Km., que correspondem a diversos tipos de ocupação.

1“(…) a circunferên­cia com um quilómetro de raio passaria por Miragaia (Rua de Sobre-o-Douro), pela Praça do Duque de Beja, abrangeria a Praça de Carlos Alberto, a Praça Nova e a antiga Domus Muntcipalis, a igreja de Santo Ildefonso, a Praça da Batalha, caindo no rio entre as duas pontes;”

(…)A circunferência de um quilómetro de raio envolve o velho burgo do Porto, hoje todo apinhado de casas, por onde antiga­mente havia campos, hortas e laranjais;”

Mais adiante num item “Reforma da Parte antiga da Cidade” Ezequiel de Campos considera a zona histórica com uma filosofia própria da época, “libertar” os monumentos demolindo os conjuntos, qualquer que seja a data da sua construção, que os envolvem.

“Falta considerar a parte central da Cidade do Porto, onde por séculos se adensou a popu­lação e o casario — da Sé, pela Vitória, a Miragaia.

Como em tantíssimas outras cidades da Península, a parte antiga do Porto quási toda não se pode adaptar à vida actual e futura sem um completo arrasamento. Também, tirando as igrejas e algum raro edifício respeitável, tudo é sem valor histórico ou artístico. Pode ser que venham a aparecer os restos da cividade...

Alguns ante-projectos se têm delineado da remodelação da Cidade antiga, antes e depois de Parker. Perdoem-me os seus autores não os descrever.

Por curiosidade, apresento também um esquisso à volta do acesso da Ponte à Praça dos Aliados, e da reforma da Ribeira até Miragaia. Não seja considerado além de uma traça geral, cheia de interrogações.”

2A circunferência de dois quilómetros de raio passaria pelo Bicalho, perto e por fora da Rua da Saudade, na transição da Avenida para a Rua da Boavista, no Alto da Lapa, no Monte dos Congregados, entre o Campo, 24 de Agosto e a Igreja do Bonfim, envolveria o Cemitério Oriental, e caía no rio perto da Quinta da China;(…) A de dois a urbanização irradiada pelas vias de acesso, ainda hoje com manchas largas rurais;”

3 “A de três quilómetros partiria da Fábrica do Gás, tangente à Rua da Carcereira, ao Matadouro Velho, ao Monte do Covelo, envolveria a estação de Campanhã, afogando-se no Esteiro;” (…) A de três já uma periferia rural com tratos e núcleos urba­nizados ;”

4 “A de quatro abrange terras de Lordelo, de Ramalde, de Paranhos e de Campanhã, cheias de campos: — aldeias rurais.”

Ezequiel de Campos referindo-se à ausência de um plano de expansão no Porto, compara com outras cidades e mostra que conhece as tentativas em Lisboa referindo Forestier e Cristino da Silva

“Não houve, na expansão do Porto, uma arrumação de centros da Cidade, nem grandes linhas directrizes, nem orientações axiais de crescimento com suas expansões de praças monumentais e de jardins, como em Paris, em Berlim, em Washington, em Madrid, em Barcelona, em Valência... e como se iniciou em Lisboa, e se pode prosseguir pela traça de Forestier, do arquitecto Cristino da Silva, ou outra.”

Nota – Ezequiel de Campos refere-se a Jean-Claude Forestier (1861-1930) e a Luís Cristino da Silva (1896-1976).

Em 1926 a comissão administrativa nomeada para a Câmara de Lisboa convida o arquitecto paisagista Jean-Claude-Nicolas Forestier (1861-1930) a dar um parecer sobre o Parque da Liberdade. Como resposta Forestier apresenta um projecto de extensão da Avenida da Liberdade.

« A Avenida construída em seguimento da Avenida da Liberdade, teria uma largura de 190 ou 200 metros a fim de dar a impressão duma vasta avenida de jardins bastante parecida com a do Bois de Bologne ( que tem 140 metros de casa a casa ). Seria enquadrada por habitações só para moradia, certamente luxuosas e elegantes em virtude da sua situação no mais belo bairro de Lisboa. A revenda destes terrenos nas novas condições produziria receita suficiente para cobrir as despesas dos trabalhos. Temos já os exemplos de outros países: o Champ de Mars, em Paris, a Avenida de Tervueren, em Bruxelas, etc. Enfim, daqui se pode encarar o acesso ao grande Parque cuja primeira ideia partiu dos srs. Vicente de Freitas e dr. Mac Bride - indispensável para uma grande cidade como Lisboa. » Jean-Claude-Nicolas FORESTIER, entrevista ao Diário de Notícias, 29/7/1928. (cfr. CAMARINHAS, Catarina Teles Ferreira DE L’AVENUE-PROMENADE AU “GREENWAY “ : L’UTOPIE DE L’URBAIN, A LISBONNE Université de Paris IV – Sorbonne, UMR 8185 du CNRS).

Luís Cristino da Silva (1896-1976), um dos arquitectos da geração “moderna”, irá projectar uma entrada monumental para o Parque Eduardo VII em 1926 recusada pela CML em 28, mas em 1930/32 irá projectar a extensão da Avenida da Liberdade através do Parque Eduardo VII. Estes projectos foram exibidos no I Salão dos Independentes.

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Este estudo, baseado na sugestão apresentada há anos pelos Ex.mos Srs. Drs. Eugénio e Alberto Mac Bride e General Vicente de Freitas, e mais recentemente pelo notável arquitecto paisagista Mr. Forestier, prevê o aproveitamento de quasi toda a obra feita pela Câmara Municipal de Lisboa no Parque Eduardo VII e servirá como tronco de ramificação, desenvolvimento e embelezamento da cidade nova. Para a sua execução bastaria um movimento de terras de limitada área e fácil compensação na parte ocupada pela nova artéria, cujo declive não excederá 6,5%. O largo actual desapareceria, sendo substituído por um canal monumental, que ocuparia todo o vale que se estende até à estufa fria. Este canal, para maior facilidade da compensação de terras, seria fechado no topo inferior por uma barragem que, devidamente decorada, formaria um castelo de água. Este motivo arquitectónico permitia aos visitantes do parque um espectáculo deslumbrante, semelhante aos célebres jogos de água de Versailles. » Luís Cristino da SILVA, « Projecto de Prolongamento da Avenida da Liberdade atravez do Parque Eduardo VII », s/l, s/d. (CAMARINHAS, op.cit).

Ainda a Expansão da Cidade

Referindo-se ainda à Expansão da Cidade, Ezequiel de Campos critica a forma desordenada e casuística como foi realizada através de vários exemplos de intervenções recentes:

“O Porto é um agregado de aldeias, mais ou menos densa­mente povoadas, à volta da aldeia inicial de S. Nicolau. — Nem traça, nem metro de cidade. Até os únicos trechos com metro de cidade — antigamente a rua do Infante D. Henrique, e moderna­mente a Praça dos Aliados — estão engasgados na mesquinhez das vielas circunjacentes — sem nenhuma sequência e sem possibili­dade de se tornarem em traços de orientação.”

“Como veio a estação de S. Bento, ficou-se na rua de Pinto Bessa desde a estação de Campanhã até à rua do Bonfim.”

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“Fez-se a Avenida dos Combatentes; mas parou-se na rua de Costa Cabral... e para Leste a vista dos montes longínquos.”

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A Avenida dos Combatentes in Mesquita, Mário João – Dissertação de Mestrado FEUP, 1998

Ezequiel de Campos na parte final desta III Parte do Prólogo, quando refere que “Para a ordenação e arranjo geral da Cidade ainda falta muito: marcar as áreas de residência ou habitação, os jardins, os parques, os campos de jogos, o campo de aviação; definir as reservas para a indústria e para os bairros operários; esquissar a traça geral de cada núcleo urbano —Campanha, Paranhos... por todo o con­torno da Cidade de agora, até à Foz”, indica Umas nótulas sumárias, acerca de alguns destes trabalhos.” Um desses trabalhos é a definição de “Áreas de Habitação” notando “ …a dispersão completa das áreas de residência acompanhou o caos individualista da Cidade. No entretanto acentuou-se a preferência por alguns pontos da cidade: Antas, Avenida da Boavista, Campo Alegre, Foz.” Para estes bairros residenciais Ezequiel de campos considera “… a necessidade de preparar sem demora todo o plano de ruas, praças e jardins relacionado com aqueles e outros locais preferíveis de habitação.” E lamenta que “…não se tivesse preparado e executado os planos de ruas, e a definição dos talhões em torno da Avenida dos Combatentes, no Campo Alegre, na Foz e em muitos outros sítios, para se ter evitado a construção de casas onde nunca deviam ter ficado. Hoje é quási impossível o prolongamento de algumas ruas, por não se ter previsto tal quando se deixou construir prédios nos últimos vinte anos. E por esta forma se vai dificultando o plano da Cidade.”

De facto a CMP, ao longo dos anos 30 promove a urbanização com a abertura de novos arruamentos e com a construção de conjuntos urbanos (a zona das Antas e de Guerra Junqueiro) com uma tipologia de habitação, a casa unifamiliar, para satisfazer a procura de uma classe média, particularmente ligada às profissões liberais.

Significativamente, a publicidade das imobiliárias da época apresentam projectos de casas com uma expressão de modernidade.

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Na zona ocidental da cidade (Guerra Junqueiro), o engenheiro Jorge Viana, realiza, entre 1932 e 36, um notável conjunto de habitações unifamiliares com uma expressão moderna, resultante da utilização de volumes simples, de um desenho de promenores com o recurso ao tubo de ferro, uma fenestração funcional e a utilização de terraços e varandas.

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Habitações em Guerra Junqueiro – eng. Jorge Viana

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Habitações na Avenida dos Combatentes – ? e arq.Manuel Marques

“ Adorna-se a beira-mar quási desde o Castelo da Foz até para o Norte do Castelo do Queijo, e acaba-se a Avenida do Marechal Gomes da Costa, isolada, díspersamente.”

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Avenida Gomes da Costa - a amarelo o projectado e a azul o realizado

As Linhas Axiais de Expansão do Porto

Para justificar que a “linha axial primária da expansão da Cidade do Porto parece-me que deve ir da antiga Rotunda da Boavista a Leixões” considera primeiro as direcções de expansão da cidade, salientando que “…a Cidade deve continuar a expandir-se francamente na direcção do Poente” pelas dificuldades que as “…más circunstâncias topográficas das terras orientais do Campo do Cirne não permitem “…a direcção para Leste.”

E no sentido sul-norte se “…o centro de gravidade comercial caminhava do Sul para o Norte, da Bolsa para a Praça da Liberdade, pela rua de Mousinho da Silveira” (…) a residência seguia para o Poente, pela Avenida da Boavista”.

Assim, sobre a avenida da Boavista, Ezequiel de Campos entende “…que a Avenida da Boavista, mais a sua derivação Avenida do Marechal Gomes da Costa, não são, nem podem vir a ser as linhas axiais de trânsito entre os centros primários do Porto que são e devem continuar a ser a Praça dos Aliados com as ruas principais de comércio de em torno, o porto de Leixões e o porto do Douro. Então aquelas avenidas devem continuar a ser de acesso das actuais áreas de residência que são a Foz e toda a fita urbani­zada desde a Praça Mousinho de Albuquerque até ao Poente do Pinheiro Manso, na direcção do Castelo do Queijo”.

E que “…a baptizada Avenida dos Aliados não pode dar, em con­tinuação para o Norte, a linha axial primária da Cidade, por não haver para acolá nenhum motivo económico preponderante de atracção.”

E exclui a marginal como eixo primário, já que “…nem se pode pensar que a beira-Douro e o seu prolonga­mento novo Ouro-Leixões possam oferecer a futura faixa central da Cidade, embora a avenida Ouro-Leixões, tangente à Foz, deva vir a ser de grande valia de inter-urbanização.”

Na verdade a estrutura da Cidade do Porto nas décadas de 20 e de 30, apesar das propostas contidas nos diversos planos, não se altera e até se consolida mantendo-se no essencial a cidade dos finais do século XIX.

Ou seja, a cidade desenvolve-se no sentido Sul - Norte, com os atravessamentos do Douro concentrados nas duas pontes existentes, com uma forte centralização na Baixa, e daí irradiando um conjunto de arruamentos, correspondentes à malha tradicional do Porto (portas da muralha), ao longo dos quais se irão concentrando novas edificações.

Esta estrutura é acentuada pelos transportes públicos - o eléctrico - principal meio de mobilidade dentro da cidade e mesmo de relação com núcleos periféricos de habitação nos limites exteriores à cidade (Areosa, Ermesinde, Rio Tinto, Matosinhos e Gaia).

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Por isso, Ezequiel de Campos considera quanto aos Acessos da Cidade “… todos acanhados e não raro acidentados de inclinação” e depois descreve e caracteriza a situação neste início dos anos 30:

“Do Sul, pelo tabuleiro inferior da Ponte D. Luís, logo a Ribeira com as barracas na calçada e a aspereza da Rua de S. João; de Gondomar pela rua do Freixo, íngreme; de Penafiel pela rua de S. Roque da Lameira, estreita e tortuosa; de Guimarães por Costa Cabral e Santa Catarina, pejada de trânsito; de Braga pela rua do Ameal à rua estreitíssima dos Mártires da Liberdade; de Viana do Castelo à rua de Cedofeita, acanhadís­sima; da Senhora da Hora, por cangostas e vielas, à rua 5 de Outu­bro; a marginal da Foz estreita e insuficiente.

A Avenida da Boavista não é propriamente um acesso da Cidade.

O trânsito converge, dos acessos, à antiga Praça Nova pela rua dos Clérigos, pela rua do Almada, pela de ,31 de Janeiro e pela rua Mousinho da Silveira.

Não há possibilidade de alargamento económico das ruas de acesso da Cidade do Porto.— Só soluções semelhantes à que deu a rua Mousinho da Silveira em relação à rua das Flores.”

Assim propõe e traça na planta à escala 1:10 000 os novos acessos da Cidade:

De Valbom e Gondomar, subindo da marginal de Campanhã, às Fontaínhas para atingir principalmente a rua Alexandre Herculano, com linda vista sobre o Douro;

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De Penafiel à Avenida Camilo e ao Campo 24 de Agosto,
donde a irradiação sobre a Cidade;

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De Guimarães à Trindade, ao cimo da Praça dos Aliados;

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De Braga à Praça da Universidade; ou à Trindade, pela rua de Camões prolongada até à da Constituição;

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De Viana à Praça da Universidade, pelo Ocidente;

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Da Senhora da Hora à Praça Mousinho de Albuquerque;

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Do Sul, pelo tabuleiro superior da Ponte D. Luís, à Praça Almeida Garrett.

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Os novos acessos da Praça dos Aliados completam o melho­ramento do alcance do centro comercial da Cidade, descongestionando a rua dos Clérigos e a de 31 de Janeiro.

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E “…a avenida da Praça Mousinho de Albuquerque a Leixões assegurará a ligação directa por estrada deste porto com toda a Cidade comercial de agora.”

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Retomando a proposta de Cunha Morais propõe ainda “…em desafogo de trânsito” (…) ..duas estradas, ou ruas marginais do rio Douro —de Campa­nhã à Foz”, proposta não totalmente desenhada e que se manterá parcialmente nos planos posteriores e até aos nossos dias como Avenida Nun’Álvares.ec811

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E uma outra na margem sul “do Areínho à Aforada”, também apenas desenhada parcialmente.

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Ezequiel propõe ainda, que cartografa parcialmente na planta da reforma do Centro, uma rua “…da Alfândega do Porto e Miragaia(…) a dar ligação com os Clérigos, pela base das Virtudes e pela Vitória” que “…oferecerá novo relacionamento, além dos actuais pelas ruas de Mousinho da Silveira e de D. Pedro V, do porto do Douro com a Cidade.”

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Ezequiel de Campos propõe para completar “o sistema das ruas principais” um conjunto de “Ruas Primárias da Circulação concêntrica”

Prolongamento da rua Gonçalo Cristó­vão, da Praça da República para Oeste a Lordelo e à Arrábida, podendo constituir o acesso da ponte nova;

Prolongamento da rua da Constituição, em recta até à Praça de Ramalde;

Prolongamento da Avenida dos Combatentes, por Francos, até à Avenida da Boavista. Esta a partir da Ponte da Arrábida e até à zona oriental da cidade, constitui e prenuncia a Via de Cintura Interna.

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Concluindo Ezequiel de Campos que: “Os embaraços actuais do trânsito transversal ficam eliminados por estes prolongamentos e por outras ruas transversais novas que vão indicadas em traça geral.”

No Centro propõe o prolongamento da rua de Sá da Bandeira do Mercado do Bolhão até à rua Gonçalo Cristóvão o que apenas será realizado após a II guerra.

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No lado ocidental da cidade, seguindo globalmente a ideia de Cunha Morais, mas de uma forma mais completa e adaptada à morfologia do terreno e às ruas entretanto abertas nesses quinze anos, propõe a partir da Avenida da Boavista uma rede viária para “A Interligação dos Nucleos urbanos periféricos “

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“Deixando Campanhã, tão congestionada de relevo e tão embaraçada de vielas e cangostas, na carta vai indicada a ligação de Paranhos para a Avenida dos Combaten­tes prolongada, e para a estrada da Circunvalação, bem como para o centro da Cidade, pelo prolongamento da rua de S. Braz; Ramalde tem delineadas o conjunto das ruas que a ligam a Lordelo e a Paranhos; Aldoar, Nevogilde e Lordelo ficam interligadas e de acessos fáceis para Leste e para o Poente; A Foz, Matosinhos e Senhora da Hora com as interligações essenciais.”

O conjunto do sistema viário

Em esquema

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O sistema completo sobre a planta de Telles Ferreira

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Ezequiel de Campos irá referir ainda um conjunto de elementos a considerar na formalização do futuro Plano, para os quais apresenta “…umas nótulas sumárias”. Trata-se de um esboço da criação de zonas funcionais. A Carta de Atenas será criada e publicada no ano seguinte ao Prólogo.

São eles “Áreas de Habitação”, que atrás referimos.

Jardins e Parques

Ezequiel de Campos considera que ” …o Porto de hoje tem somente umas amostras de jardins; e não tem nenhum parque. O Parque do Palácio de Cristal, o monte do Covelo e a mata da Prelada são particulares” e sendo “….um capítulo importantíssimo do plano da Cidade: um capí­tulo revolucionário, porque o Porto não tem os jardins nem os parques nos seus hábitos de descanso nem de exercício (…) falta todo o plano de jardins e de parques — que são tão necessários na vida urbana como os elementos de trabalho — para todas as camadas de gente e para todas as idades.”

E “Tendo o Porto tanta área em campos e pinheirais, não será difícil reservar terreno para os jardins e os parques futuros” propõe:

“Na linha axial Praça Mousinho de Albuquerque-Leixões, e na Avenida Ouro-Leixões, bem como ao Noroeste junto da estrada da Circumvalação, é indispensável planear jardins e parques. No con­torno pelo Norte, da mesma forma.” Esta área proposta abrange e aponta para a localização do futuro Parque da Cidade, realizado nos anos 90 do século XX.

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Propõe ainda um outro parque na margem sul “…na beira-rio obtém-se no Areínho, relacio­nado por uma estrada marginal com o tabuleiro inferior da Ponte D. Luís.”

Miradouros e Varandas “A acidentação do terreno do Porto proporciona alguns pontos de miradouro, e varandas de linda vista: o Alto da Lapa (o Talefe), o monte dos Con­gregados, a Bateria da Vitória, a varanda da Sé, etc.. Sítios a desobstruir e a reservar, com acessos fáceis e contornos embe­lezados.”

As Praias

“O Porto já tem a sua praia da Foz.”

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Foto Beleza

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Foto Alvão

A esplanada da Foz é realizada em 1930, segundo um projecto de A. Baganha.

Ao Norte as praias de Matosinhos e de Leça da Palmeira.

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Postal da praia de Leça vendo-se ao fundo o Farol da Boa Nova inaugurado em 1927 in Jorge Fernandes Alves e José Lima Torres – Douro & Leixões APDL, ASA ed. 2002

Necessário ligar bem todas estas praias, no plano da cidade futura.

Campos de Jogos

“Há no Porto vários campos de futebol. Mas não há um campo de jogos em geral, espaçoso, proporcionado à Cidade. Talvez um bom lugar para ele seja pelo Sul da Avenida Marechal Gomes da Costa, no plaino para o Poente da rua de Serralves.

Preciso também resolver-se os campos de jogos das escolas, e os jardins correspondentes. De solução urgente, imediata: o que há é uma miséria.

De tudo o que se tem feito de mau no Porto, a localização da maior parte das escolas mal podia ter sido pior. E já é quási impossível dar remédio aos vícios iniciais.”

Campos de Aviação

As reflexões sobre o Campo de Aviação de Ezequiel de Campos são o reflexo do que era a aviação comercial no início dos anos 30, que começava a dar os seus primeiros passos.

“Tem sido muito falado o campo de aviação.

Não nos embrenhemos no caso. Refe­rimos apenas que o campo de aviação deve ficar tão perto quanto possível do centro da Cidade: algumas centenas de campos de aviação modernos estão em média dentro de quatro quilómetros e meio do centro urbano; outros a seiscentos metros; alguns a vinte quilómetros, e mais —pela dificuldade de obter espaço livre no centro da cidade. Alguns por isto se tem abandonado.

Não deve ficar a mais de vinte minutos do centro da cidade por automóvel, e do porto de mar ou fluvial — por estradas boas: para bem por linda avenida. E perto das estações de caminho de ferro.

O tamanho do campo de aviação é definido pêlos aviões que o hão-de utilizar. Actualmente os aviões pesados levantam voo em 600 metros horizontais, em pequena altitude; mas requerem maior espaço para as eventualidades do motor. Há aviões que exi­gem 1.100 metros para levantar voo. —Muitos feitios e formas de campos de aviação se têm usado.

Tirando a. militar, parece que a aviação comercial tende a decair das primeiras perspectivas. Sem apoio político, poucas carreiras poderão viver: tais se afiguram as do Porto.

Podemos aceitar o campo de aviação na Senhora da Hora: perto do centro da Cidade, perto de Leixões e perto das estações de caminho de ferro; embora fosse ideal obter ainda distâncias menores. Não perturbará muito os lugares de residência.

A topografia do Porto não se presta bem para campos de aviação.

Na Foz do Douro, abaixo da Arrábida, os hidroaviões têm pousado. —Necessário prever desembarcadouro e as instalações anexas —se valer a pena.

Reservas para Indústria

“No plano da Cidade prever os terrenos provavelmente necessários para a indústria, quer rela­cionados com o porto de Leixões, quer com os outros elementos que condicionam a localização das fábricas.”

Bairros Operários

Ezequiel de Campos aborda o problema da habitação, constatando a dimensão e a proliferação por toda a cidade das “ilhas”, e da dificuldade de as eliminar.

“Com a vida fabril e o arranjo geral da Cidade, relacionar os bairros operários. É um problema conexo com as ilhas. À dispersão das fábricas, corresponde a dispersão das ilhas. Notando-se, porém, que nas ilhas vive gente de todos os misteres do Porto, e não apenas operárias das fábricas. A ilha é o arranjo local característico das habitações da gente menos abastada da Cidade — de Campanhã à Foz; de toda a beira-rio a quási toda a estrada da Circunvalação. Invade Matosinhos e Gaia. Alastra-se na periferia do Porto. Dos próprios motivos por que perdura se infere que há de ser difícil eliminá-la.”

Considera que “…é o trabalho social mais necessário de todos” e que “…só pelos bairros populares em condições normais e pelo arra­samento obrigatório das ilhas se poderá corrigir, como urge, a habitação de uma grande parte da gente do Porto. E não deixar construir mais nenhuma.”

De facto os Bairros Sociais no Porto até esta data, perante a dimensão do fenómeno das ilhas e habitações degradadas são mais que insuficientes. No início do século XX, depois da peste bubónica de 1889, construíram-se por iniciativa particular, o Bairro do Monte Pedral (1889-1903), o Bairro de Lordelo (1901-1903) e o Bairro do Bonfim (1904). Já na República serão construídos o bairro Ignez (1915) e por iniciativa da CMP entre 1915 e 1917, para venda um conjunto de 191 fogos distribuídos pelas “Colónias Operárias” de Estêvão de Vasconcelos,(1914/19), Antero de Quental,(1914/19), Viterbo de Campos (1916/19), e Dr. Manuel Laranjeira (1916/19).

Em 1918 sob a presidência de Sidónio Pais é publicado o Decreto- Lei n.º 4.137 de 25 de Abril de 1918, que pretende atacar o problema da habitação com a criação de bairro de Casas Económicas. O decreto vem possibilitar a conclusão das “Colónias” e construir o Bairro Sidónio Pais (1919/29). Só nos finais dos anos 30 o Estado Novo retomará a construção de Bairros Sociais.

(Nota – A Habitação Social no Porto será um dos próximos temas a abordar neste blogue.)

Finalmente Ezequiel de Campos, preocupado com a higiene pública, ainda refere os Balneários; Lavadouros:

“Instalar balneários pela Cidade: e acostumar a gente a tomar banho. Igualmente necessário resolver o problema dos lavadouros públicos e da lavagem da roupa. O estudo das lavandarias de uso colectivo. .. Um problema de grande valia para a higiene da Cidade este de lavar a roupa.”

O Porto e o seu território

Um dos pontos com mais interesse do Prólogo refere-se à consideração dentro do território da cidade (para Ezequiel de Campos englobando Matosinhos e Gaia) à identificação e funcionalidade dos núcleos periféricos e à elaboração de um Plano Regional de Urbanização.

Os Núcleos urbanos periféricos

“Cada um dos núcleos urbanos Campanhã, Pa­ranhos, Infesta, Ramalde, Lordelo, Nevogilde, Aldoar, Senhora da Hora, Matosinhos, Leça de Palmeira, Foz, Vila Nova de Gaia constitue um problema de delineamento geral e de correlação urbana a resolver, no conjunto do Plano da Cidade do Porto.

Definir a função de cada um destes núcleos, o seu relaciona­mento recíproco, a sua integração na Cidade futura.

Urgente fazer-se este plano ao menos na traça geral, para as reservas necessárias de terrenos, não se continuando com a estrei­teza e o acanhamento de vistas e a desconexação, que tanto emba­raçarão no futuro, como embaraçados por toda a parte e com a maioria das coisas feitas andamos agora.

Tentei colher elementos para ao menos esboçar directrizes na planta geral. Não os obtive.

Não deixemos, porém, de fazer uma observação muito impor­tante : de todas as manchas urbanas, a de traça mais urgente é Ma­tosinhos, justamente pelo porto de Leixões que vai adiantar-se em obras. O que está planeado à volta da bacia não basta; é indispen­sável fazer-se já o plano de Matosinhos e de Leça de Palmeira à volta de Leixões, mas por muito mais longe, e em relacionamento com a Cidade do Porto actual. Ver-se-á então que a área agora reservada é estreita e exígua; e que os acessos, as ruas, o espaço das linhas férreas e dos armazéns, os talhões e os quarteirões até hoje marcados não se conformam com o que deve ser no conjunto da Cidade futura.”

Plano Regional de Urbanização

Ezequiel de Campos propõe em 1932, ou seja exactamente 60 anos antes da sua criação a Área Metropolitana do Porto, com os nove concelhos da AMP inicial a que apenas soma Santo Tirso (que esteve para entrar na primeira configuração!).

“Levando mais longe a previsão da Cidade do Porto, dever-se-á estudar também um plano re­gional de urbanização, pela fatalidade da influên­cia da hegemonia do Porto nas vilas e cidades limítrofes, especial­mente Espinho, Gondomar, Valongo, Maia, Santo Tirso, Vila do Conde e Póvoa do Varzim, esparsas num terreno tão densamente povoado. — Um raio de 30 quilómetros é considerado hoje no plano de urbanização regional das pequenas metrópoles.

Estradas ou troços de estradas melhores (como de Leixões a Vila do Conde e a Santo Tirso); coordenação dos lugares de recreio e habitação; encadeamento das actividades das povoações satélites; estradas novas como a da beira-mar, da Boa-Nova a Vila do Conde (tão querida do falecido Dr. Afonso Cordeiro), e a da beira-mar ao Sul do Douro, para a coordenação da vida litoral, mal esboçada ao Sul, e desconexa ao Norte da foz do Douro.

Fique em singelo enunciado toda esta laboriosa tarefa da traça geral através de terrenos rurais ou ainda só esparsamente urba­nizados.”

O Prólogo termina com a IV e V Partes , onde Ezequiel de Campos procura definir o plano financeiro, os trabalhos que competirão à Administração Local, à Administração Central e à iniciativa privada.

Finalmente Ezequiel de Campos, volta a insistir no carácter preliminar do seu Prólogo e refere as “questões magnas” que permanecem.

“Quão longe estamos ainda do plano geral da Cidade! — Não tenho elementos topográficos para avançar mais nesta tarefa.

Fica então sem um só traço definitivo da minha parte, toda a planta da Cidade, apesar de tantas horas de exame do terreno e de coordenação de elementos topográficos…”

“Permanecem como questões magnas:

A fusão dos municípios de Matosinhos e Gaia, e depois tam­bém de Gondomar, para a vida administrativa da Cidade do Porto;

A elaboração do Plano da Cidade do Porto;

A sua realização metódica pelo Município do Porto, e pelo Estado, numa ordem prudente de actividade em todas as partes constituintes da Cidade, e na melhor cooperação.

Em resumo, uma só dificuldade: — o aparecimento de quem seja capaz da transformação das aldeias do Porto na Cidade do Porto.”

(CONTINUA)

1 comentário:

  1. Obrigada por me relembrar muito do que o meu pai me contou e que eu por ser muito nova, não retive. É quase como se o estivesse a ouvir novamente.
    Maria Isabel Tudela, filha do Arquitecto Fernando Tudela

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