Le véritable voyage de découverte ne consiste pas à chercher de nouveaux paysages, mais à avoir de nouveaux yeux. Marcel Proust - A La Recherche du Temps Perdu















quarta-feira, 13 de abril de 2011

Os Planos para o Porto dos Almadas aos nossos dias 8 (II parte)

O Plano Director da Cidade do Porto 1962 de Robert  (continuação)

As entradas na cidade a norte

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1 - Entrada no Porto pela  praça da Cidade do Salvador

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Plano Auzelle documento 1 – Planta do Estado Actual da Cidade – detalhe

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Postal posterior a 1966. Já está colocada a estátua equestre de D. João VI do escultor Barata Feyo (1899-1990), com a colaboração no arranjo da praça Gonçalves Zarco do arquitecto Carlos Ramos.

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Plano Auzelle documento 1 – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador- detalhe

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Plano Auzelle – documento 1 Plano Director da Cidade – detalhe

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Plano Auzelle documento n.º 14 Volume III – Modificação da esplanada do Rio de Janeiro e das praças de Gonçalves Zarco e da Cidade do Salvador – detalhe

Esta proposta, é acompanhada do seguinte texto:

“O Plano Regulador não considerava qualquer modificação de traçado da Esplanada do Rio de Janeiro e das praças de Gonçalves Zarco e da Cidade do Salvador. Ao elaborar-se o Plano Parcial de Urbanização da Zona do Castelo do Queijo reconheceu-se, porém, que haveria toda a vantagem — para se resol­ver satisfatoriamente o problema do trânsito — em se proceder a algumas alterações neste local, permitindo ao mesmo tempo obter-se um ganho de terreno junto ao mar dando possibilidade de ampliação e melho­ria da praia existente. Assim, consideraram-se duas faixas de roda­gem para sentidos de trânsito independentes, e alte­raram-se as ligações da Marginal com a avenida da Boavista e a estrada da Circunvalação. Eliminaram-se todos os pontos de conflito e a grande giração da praça de Gonçalves Zarco que, nas con­dições actuais, funciona muito deficientemente. Previu-se a criação dos indispensáveis parques de esta­cionamento, que se localizaram entre as duas faixas de rodagem. Três passagens inferiores asseguram o acesso de peões à beira-mar, sem colidir com o trânsito automóvel. A largura das faixas de rodagem é de 12 metros e o seu afastamento varia entre 30 e 60 metros. Melhoraram-se assim nesta zona as condições de circulação que, sobretudo nos meses de verão, é muito intensa.”

Esta solução nunca foi concretizada e só no início do século 21, o arquitecto catalão Manuel Solà Morales (1939), projecta o actual arranjo da frente marítima da cidade.

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2 – Entrada no porto pela Via Rápida (avenida Marechal Carmona, avenida AEP)

Com o traçado da Via de Cintura Interna, a Via Rápida (avenida Marechal Carmona) então existente, transfere a entrada na cidade (rotunda dos produtos Estrela) para a sua articulação com a VCI (o nó de Francos). A avenida, arborizada e sem cruzamentos de nível, tem desde então estado sujeita à pressão dos que dela querem fazer uma via de grande circulação. O Plano elabora ainda todo um sistema de circulação na Zona Industrial de Ramalde, então em construção

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Plano Auzelle documento 3 II Volume – Planta do Estado Actual da Cidade – detalheauz175_thumb2

Plano Auzelle – fig. 6 – Zona Industrial de Ramalde. Os terrenos ainda desocupados, que se vêem na fotografia, também fazem parte desta zona.

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Plano Auzelle documento 1 II Volume – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador detalhe

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Plano Auzelle – documento 3 II Volume - Plano Director da Cidade – detalhe

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Na actualidade

3 – Entrada pela Via Norte

A Via Norte, entrada norte que veio substituir as entradas que se faziam pelos cruzamentos da rua de Monte dos Burgos e do Amial, pela sua articulação com a VCI, deslocará do mesmo modo a entrada da cidade da Circunvalação para a VCI.

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Plano Auzelle documento 1e2  II Volume – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador – detalhe

Neste documento são evidentes as diferença da VCI, projectada com um perfil de via urbana com cruzamentos em rotunda no Plano Regulador e projectada como via de circulação rápida no Plano Auzelle.

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Plano Auzelle – documento 10 III Volume – Penetração da Via Norte – detalhe e na actualidade

4 – Entrada pela Avenida Fernão de Magalhães

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Plano Auzelle documento 2  II Volume – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador – detalhe

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Neste desenho pode observar-se como a auto-estrada A3, realizada nos anos 90, e também responsável por trazer para a VCI a entrada no espaço urbano do Porto, seguiu, obviamente com outro perfil, sensivelmente o traçado do Plano Regulador. O Plano Director preferia a rectificação da avenida Fernão de Magalhães e projectar a sua articulação com a VCI.

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Plano Auzelle – documento 9, III Volume – Ligação da Praça de D. Manuel I à Estrada da Circunvalação – detalhe

A circulação no interior da cidade – Rede viária fundamental

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O sistema viário fundamental constituído por uma circulação periférica (Circunvalação e Marginal), pelas penetrações a norte, pela Via de Cintura Interna unindo as duas novas pontes, pelos eixos leste/oeste e sul/norte, a que se somava o anel central e a ligação entre a ponte da Arrábida com Matosinhos (Diogo de Botelho e Nun’Alvares) era um sistema coerente com as necessidades da circulação na cidade. No entanto como não foi concretizado em tempo útil, muitas das suas propostas apenas se realizaram 20 e 30 anos mais tarde e algumas nunca se concretizaram, o sistema nunca funcionou e perverteu  as propostas e opções do Plano, entre as quais o Centro Direccional.

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O sistema de fica assim constituído por:

1 - Estrada da Circunvalação B

2 - Via de Cintura Interna A, que será construída até ao Nó de Francos, estabelecendo através da avenida Marechal Carmona (hoje AEP), a ligação com Matosinhos e o porto de Leixões e seguindo para norte.

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Síntese das realizações (1974) – in Atlas Histórico de las ciudades eurpopeas, Península Ibérica, Oporto – Salvat, Barcelona 1994

A VCI só será completada nos anos 90, criando por isso um desequilíbrio em todo o sistema. Acresce que o desenho da VCI, que no Plano Regulador era conformada como uma via urbana, com rotundas e ligações com a malha existente, no Plano Director, desenhada e construída como via rápida, criou uma autêntica “barreira”, entre o seu interior e o seu exterior.

3 - Vias exteriores à Via de Cintura Interna D, E

O prolongamento para poente da rua do Campo Alegre, até à praça do Império, a rua Diogo Botelho só é duplicada conforme o Plano Auzelle, no início do século XXI. O seu prolongamento para norte até Matosinhos, a avenida Nun’Álvares, encontra-se ainda (2011) em projecto. (ver na II parte desta mensagem, a publicar, quando se tratar da Foz do Douro).

A via designada por E, correspondente à rua de Monte dos Burgos, foi perdendo importância como saída para norte, em detrimento da Via Norte, marcada como III.

4 - O sistema era completado por uma malha ortogonal constituída por “quatro vias de ligação rápida Leste-Oeste e outras quatro Sul-Norte.”

As vias Leste-Oeste

1 - A marginal, ligada à estação de Campanhã e à ponte da Arrábida. C,a1

2 — A beneficiação das vias existentes que ligam Campanhã à ponte da Arrábida através do centro da cidade. a2, a3 (ver na III parte desta mensagem, a publicar sobre o Centro)

3 — O grande eixo Leste-Oeste do Porto, desde Campanhã até ao Castelo do Queijo. I, a3

O troço poente da praça da República a Campanhã

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Executado o Viaduto de Gonçalo Cristóvão, peça fundamental do cruzamento dos eixos E/W e N/S, (que retomaremos na II Parte deste texto, num item sobre o Centro), nunca foi concretizado. De facto, o prolongamento da rua de Gonçalo Cristóvão em túnel (30 metros) até à rua de Santos Pousada, e de novo em túnel entre a avenida Fernão de Magalhães e a rua de S. Roque, para aí ligar com uma nova rua que dava acesso à estação de Campanhã, transformada na grande Estação Central do Porto nunca se concretizou. A realização deste eixo era uma das bases do sucesso do Centro Direccional.

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Plano Auzelle documento 1, III Volume – Eixo principal este-oeste – alargamento da rua de Gonçalo Cristóvão e seu prolongamento para nascente

O troço nascente da rotunda da Boavista (Mouzinho de Albuquerque) à praça da República.

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A ligação da avenida da Boavista com a rua de Sacadura Cabral, nunca chegou a ser executada conforme o Plano, apesar do arranjo da zona envolvente da igreja românica de Cedofeita, nos anos 60.

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Plano Auzelle documento 2, III Volume – Eixo principal este-oeste – prolongamento da rua de Gonçalo Cristóvão para poente

O Plano previa uma passagem em túnel sob a rotunda da Boavista, nunca realizada.

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Plano Auzelle documento 2.a, III Volume – Passagem inferior da Avenida da Boavista – sob a praça de Mouzinho de Albuquerque.

4 - A rua da Constituição, que será desdo­brada em parte do seu percurso, entre a avenida de Fernão de Magalhães e a via Marechal Carmona. a4

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Só muito tardiamente, nos anos 80 e 90, e com alterações ao plano, será efectuado o prolongamento da Constituição até a rua de Pedro Hispano e  será realizada a sua duplicação com o prolongamento da rua de Latino Coelho  (ruas João Pedro Ribeiro, Damião de Góis, Egas Moniz, da Quinta Amarela e Domingos Serqueira).

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Plano Auzelle documento 6, III Volume – Duplicação da rua da Constituição – Incluída na 4.ª via este-oeste

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Foto aérea actual mostrando uma parte da rua da Constituição e da sua duplicação (rua Damião de Góis)

O Viaduto de Pedro Hispano

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Plano Auzelle documento 7, III Volume – Ligação da rua da Constituição às avenidas de Sidónio pais e da Boavista – Passagem superior da rua de Pedro Hispano – sobre a linha do caminho de ferro Porto-Póvoa e a avenida de Sidónio Pais.

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Plano Auzelle documento 7.a , III Volume –Estado actual e Cruzamento da rua Pedro Hispano com a rua de 5 de outubro e a avenida de Sidónio Pais.

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O viaduto de Pedro Hispano c. 2000 – foto de Filipe Jorge in O Porto Visto do Céu, Argumentum 2000

As vias SuI-Norte

1 — Uma via que liga as duas margens do Douro através da nova ponte, assegurando a ligação com Campanhã, a marginal e a via de Cintura Interna. b1

(Ver acima A ponte do Freixo no plano Auzelle)

2 - A avenida de Fernão de Magalhães. IV, b2

(ver acima Entrada pela Avenida Fernão de Magalhães   e ver a IV Parte desta mensagem Antas a publicar)

3 — O grande eixo Sul-Norte do Porto, que segue os arruamentos existentes no antigo talvegue dum afluente do Douro e que liga Vila Nova de Gaia à via de Cintura Interna pelo traçado mais curto. b3

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(Ver na II Parte – o Centro - desta mensagem, a publicar).

4 - A beneficiação dum traçado existente, desde a ponte da Arrábida e o Campo Alegre ao Viso, através da praça de Mouzinho de Albuquerque. b4

(ver acima : A Ponte da Arrábida (1956-1963), nesta mensagem)

A circulação no centro

É introduzido entre a Ponte da Arrábida e a (futura) ponte do Freixo e tendo por limite a norte o eixo nascente – poente, um sistema de sentido único.

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Plano Auzelle documento 9.1.2.10, I Volume – Sentido único no centro da cidade

Os Transportes Colectivos

À escala da cidade, verifica-se a multipli­cidade dos transportes colectivos e a abun­dância de veículos durante o dia.”

No período da elaboração do Plano, a cidade do Porto é servida por uma rede com diversos meios de  transportes colectivos urbanos e suburbanos.

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Plano Auzelle documento 9.1.3.1 – Transportes colectivos urbanos – Rede geral de circulação actual  Na legenda: a vermelho eléctrico; a vermelho tracejado o troleicarro e  a negro o autocarro. Os números na planta representam as entradas e saídas em cada arruamento.

O eléctrico e o troleicarro

O eléctrico e o troleicarro

O popular eléctrico - o mais antigo meio de transporte urbano a circular na cidade, desde os finais do século XIX – é visto pelo Plano cedendo a uma falsa visão de modernidade, como um transporte ultrapassado já que “acumulam todos os inconve­nientes possíveis dos transportes urbanos. O seu mais grave inconveniente era tornar praticamente insolúvel a organização do trá­fego automóvel na cidade. As linhas de car­ris prejudicam consideravelmente a definição dos sentidos de circulação, impedem uma uti­lização completa e racional do pavimento da rua, deformam-no e constituem risco perma­nente de acidentes em períodos de humidade.”  E, por isso, propõe o desmantelamento progressivo da rede de carros eléctricos que “paralelamente à apli­cação das disposições do Plano Director, deverá ser posto em prática um plano de supressão progressiva de todas as linhas de eléctricos que tenham por término o centro da cidade.” O Plano Auzelle está pois, até pela sua influência, na origem da incompreensível destruição que se concretizou no final do século XX, desta rede do mais popular e característico meio de transporte urbano do Porto.

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O eléctrico com atrelado da linha 9, que fazia a ligação entre a praça da Liberdade e Ermesinde.

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O eléctrico STCP 28, de 1946 e o célebre 500, de 1951

E o Plano aposta decisivamente  na substituição do eléctrico “ por troleicarros silenciosos, confortá­veis, com boa maleabilidade.” Os troleicarros, então com três anos de experiência na cidade, já que os de 1 piso tinham sido introduzidos em 1959 (os de 2 pisos são postos a circular em 1966),  “…permitiriam reduzir o número de veículos automóveis na cidade, diminuir o congestionamento das vias (…) e tornar assim a cidade mais agradável para os peões.”

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O eléctrico e o trolei num postal dos anos 60

O autocarro

Os autocarros de um só piso, começaram a circular no Porto em 1948, com as cores dos eléctricos (amarelo), e passaram a ser pintados de verde com o início da carreira de troleicarros. Os autocarros de dois pisos só aparecem no Porto em 1960.

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“Os autocarros completam estas possibili­dades de transportes colectivos. As estatísti­cas apresentadas nos documentos de inquérito dão conta nomeadamente da importância da sua frequência. Das observações feitas, resulta que a população que utiliza este meio de trans­porte urbano é sobretudo média: operários especializados e empregados.”

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Postal dos anos 60 mostrando o troleicarro e o autocaro junto à estação de S. Bento

A rede proposta

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Plano Auzelle documento 9.1.3.3 I Volume – Transportes colectivos urbanos – Futura rede de circulação

O centro está representado por uma mancha mais escura  e as manchas mais claras representam as zonas a servir futuramente pelos S.T.C.P., mostrando a concepção da cidade subjacente ao Plano: uma área central onde se concentra o terciário e uma ocupação periférica por zonas residenciais, e pela zona industrial de Ramalde.

Os autocarros suburbanos

O Plano ocupa-se ainda dos transportes suburbanos, “que são autocarros de companhias particulares ligando os aglomerados vizinhos ao Porto.”

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Autocarro de 1959 da empresa União de Transportes dos Carvalhos  auz400_thumb2

Autocarro de 1964 da empresa Gondomarense  in Transportes XXI

Constatando que uma “grande parte dos clientes são operários” e que são numerosos os que nestes anos “vêem para o traba­lho de bicicleta ou mesmo a péo Plano preocupa-se com a “localização das gares rodoviárias” e como esta “pode ter consequências sobre a política dos salários e o nível geral de vida. Por isso “analisadas as vantagens e os inconvenientes duma centralização de todo o movimento de carreiras interurbanas e suburbanas de autocarros de passa­geiros que entram e saem da cidade, assim como da sua descentralização para uma zona o mais próximo possível do limite da cidade optou-se por uma outra solução, localizando algumas gares rodo­viárias na periferia da zona central” (…) em locais adjacentes às grandes vias de penetração ao centro da cidade.”

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Plano Auzelle documento 9.1.4.2 I Volume – Transportes colectivos suburbanos e interurbanos – Itinerários futuros. Gares rodoviárias.

As Gares propostas são:

“1 - Gare do Sul - Definida desde 1954 nos terrenos do antigo Parque das Camélias. Limitada a norte pela rua de Alexandre Herculano, a leste pela rua do Duque de Loulé, a sul pela rua do Sol e a oeste pela rua de Augusto Rosa. Foi pro­jectada para uma capacidade de movimento diário da ordem dos 500 veículos. Esta estação de camio­nagem absorverá todo o movimento suburbano e algum do interurbano que futuramente continuará a utilizar a ponte de D. Luís I. Continua em funcionamento.

2— Gare do Norte — Localiza-se junto à via de Cintura Interna, nas proximidades do nó de cru­zamento desta via com a norte-sul, no quarteirão limitado a sul pela rua de Monsanto, a nascente pela rua do Amial e a poente pela rua particular de Monsanto. Terá uma capacidade diária da ordem das 250 viaturas. Absorverá todo o movimento suburbano e algum interurbano que, vindo do norte entrará na cidade pela Areosa, pelo Amial, pelo Monte dos Burgos, pela via Marechal Carmona e pela esplanada do Rio de Janeiro (Castelo do Queijo) e que confluirá ao eixo vertical norte-sul da cidade. (Não foi concretizada. Neste terreno estava previsto o novo estádio do Salgueiros)

3—Gare de Leste — Situa-se nos terrenos adjacentes ao Campo de 24 de Agosto, limitados a oeste pela rua de Santos Pousada. Será servida pela avenida de Fernão de Magalhães, grande via de penetração. Terá uma capacidade da ordem das 250 viaturas diárias. Absorverá todo o movimento suburbano e algum do interurbano que entra na cidade pela Areosa e pelas ruas de S. Roque da Lameira e do Freixo, assim como o que utilizará a 3.a ponte rodoviária (Campanhã), que virá estabele­cer ligação mais directa da região a sudeste do rio Douro com a cidade. (Nos anos 90 chegou a funcionar no Central Shopping)

Considerada, porém, a hipótese de que a futura expansão da zona central venha a obrigar a deslo­cação desta gare, reservaram-se, para o efeito, terre­nos nas proximidades da estação de Campanhã -B-, no quarteirão limitado a sul pela rua de Pinto Bessa e a norte e nascente por futuras artérias que fazem parte dos acessos à ponte de Campanhã e das saídas da cidade para leste. De futuro, algum do -movimento de camionagem do sul poderá também ser desviado para esta gare, dadas as facilidades de ligação que a ponte de Campanhã proporcionará, contribuindo-se assim para o descongestionamento da gare do Sul e do movimento rodoviário que uti­liza a ponte de D. Luís I.

A - Gare de Longo Curso e de desdobra­mento das gares Norte e Sul - Reserva­ram-se terrenos para esta gare junto ao nó de cru­zamento da via de Cintura Interna com a via Marechal Carmona. Dada a sua localização, junto das principais artérias que estabelecerão ligações com todo o resto do País, poderá destinar-se-lhe todo o movimento de longo curso. Terá também funções de desdobramento da gare do Norte e, principalmente, da do Sul. Efecti­vamente, com a abertura ao trânsito da ponte da Arrábida e a deslocação para esta de algum movi­mento de camionagem, esta gare poderá contribuir para o descongestionamento da do Sul e do movi­mento rodoviário da ponte de D. Luís I.”

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(CONTINUA)

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