Os Planos para o Porto dos Almadas aos nossos dias 8 (II parte)

O Plano Director da Cidade do Porto 1962 de Robert  (continuação)

As entradas na cidade a norte

1 - Entrada no Porto pela  praça da Cidade do Salvador

Plano Auzelle documento 1 – Planta do Estado Actual da Cidade – detalhe

Postal posterior a 1966. Já está colocada a estátua equestre de D. João VI do escultor Barata Feyo (1899-1990), com a colaboração no arranjo da praça Gonçalves Zarco do arquitecto Carlos Ramos.

Plano Auzelle documento 1 – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador- detalhe

Plano Auzelle – documento 1 Plano Director da Cidade – detalhe

Plano Auzelle documento n.º 14 Volume III – Modificação da esplanada do Rio de Janeiro e das praças de Gonçalves Zarco e da Cidade do Salvador – detalhe

Esta proposta, é acompanhada do seguinte texto:

“O Plano Regulador não considerava qualquer modificação de traçado da Esplanada do Rio de Janeiro e das praças de Gonçalves Zarco e da Cidade do Salvador. Ao elaborar-se o Plano Parcial de Urbanização da Zona do Castelo do Queijo reconheceu-se, porém, que haveria toda a vantagem — para se resol­ver satisfatoriamente o problema do trânsito — em se proceder a algumas alterações neste local, permitindo ao mesmo tempo obter-se um ganho de terreno junto ao mar dando possibilidade de ampliação e melho­ria da praia existente. Assim, consideraram-se duas faixas de roda­gem para sentidos de trânsito independentes, e alte­raram-se as ligações da Marginal com a avenida da Boavista e a estrada da Circunvalação. Eliminaram-se todos os pontos de conflito e a grande giração da praça de Gonçalves Zarco que, nas con­dições actuais, funciona muito deficientemente. Previu-se a criação dos indispensáveis parques de esta­cionamento, que se localizaram entre as duas faixas de rodagem. Três passagens inferiores asseguram o acesso de peões à beira-mar, sem colidir com o trânsito automóvel. A largura das faixas de rodagem é de 12 metros e o seu afastamento varia entre 30 e 60 metros. Melhoraram-se assim nesta zona as condições de circulação que, sobretudo nos meses de verão, é muito intensa.”

Esta solução nunca foi concretizada e só no início do século 21, o arquitecto catalão Manuel Solà Morales (1939), projecta o actual arranjo da frente marítima da cidade.

2 – Entrada no porto pela Via Rápida (avenida Marechal Carmona, avenida AEP)

Com o traçado da Via de Cintura Interna, a Via Rápida (avenida Marechal Carmona) então existente, transfere a entrada na cidade (rotunda dos produtos Estrela) para a sua articulação com a VCI (o nó de Francos). A avenida, arborizada e sem cruzamentos de nível, tem desde então estado sujeita à pressão dos que dela querem fazer uma via de grande circulação. O Plano elabora ainda todo um sistema de circulação na Zona Industrial de Ramalde, então em construção

Plano Auzelle documento 3 II Volume – Planta do Estado Actual da Cidade – detalhe

Plano Auzelle – fig. 6 – Zona Industrial de Ramalde. Os terrenos ainda desocupados, que se vêem na fotografia, também fazem parte desta zona.

Plano Auzelle documento 1 II Volume – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador detalhe

         

Plano Auzelle – documento 3 II Volume - Plano Director da Cidade – detalhe

Na actualidade

3 – Entrada pela Via Norte

A Via Norte, entrada norte que veio substituir as entradas que se faziam pelos cruzamentos da rua de Monte dos Burgos e do Amial, pela sua articulação com a VCI, deslocará do mesmo modo a entrada da cidade da Circunvalação para a VCI.

Plano Auzelle documento 1e2  II Volume – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador – detalhe

Neste documento são evidentes as diferença da VCI, projectada com um perfil de via urbana com cruzamentos em rotunda no Plano Regulador e projectada como via de circulação rápida no Plano Auzelle.

  

Plano Auzelle – documento 10 III Volume – Penetração da Via Norte – detalhe e na actualidade

4 – Entrada pela Avenida Fernão de Magalhães

Plano Auzelle documento 2  II Volume – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador – detalhe

Neste desenho pode observar-se como a auto-estrada A3, realizada nos anos 90, e também responsável por trazer para a VCI a entrada no espaço urbano do Porto, seguiu, obviamente com outro perfil, sensivelmente o traçado do Plano Regulador. O Plano Director preferia a rectificação da avenida Fernão de Magalhães e projectar a sua articulação com a VCI.

Plano Auzelle – documento 9, III Volume – Ligação da Praça de D. Manuel I à Estrada da Circunvalação – detalhe

A circulação no interior da cidade – Rede viária fundamental

O sistema viário fundamental constituído por uma circulação periférica (Circunvalação e Marginal), pelas penetrações a norte, pela Via de Cintura Interna unindo as duas novas pontes, pelos eixos leste/oeste e sul/norte, a que se somava o anel central e a ligação entre a ponte da Arrábida com Matosinhos (Diogo de Botelho e Nun’Alvares) era um sistema coerente com as necessidades da circulação na cidade. No entanto como não foi concretizado em tempo útil, muitas das suas propostas apenas se realizaram 20 e 30 anos mais tarde e algumas nunca se concretizaram, o sistema nunca funcionou e perverteu  as propostas e opções do Plano, entre as quais o Centro Direccional.

O sistema de fica assim constituído por:

1 - Estrada da Circunvalação B

2 - Via de Cintura Interna A, que será construída até ao Nó de Francos, estabelecendo através da avenida Marechal Carmona (hoje AEP), a ligação com Matosinhos e o porto de Leixões e seguindo para norte.

Síntese das realizações (1974) – in Atlas Histórico de las ciudades eurpopeas, Península Ibérica, Oporto – Salvat, Barcelona 1994

A VCI só será completada nos anos 90, criando por isso um desequilíbrio em todo o sistema. Acresce que o desenho da VCI, que no Plano Regulador era conformada como uma via urbana, com rotundas e ligações com a malha existente, no Plano Director, desenhada e construída como via rápida, criou uma autêntica “barreira”, entre o seu interior e o seu exterior.

3 - Vias exteriores à Via de Cintura Interna D, E

O prolongamento para poente da rua do Campo Alegre, até à praça do Império, a rua Diogo Botelho só é duplicada conforme o Plano Auzelle, no início do século XXI. O seu prolongamento para norte até Matosinhos, a avenida Nun’Álvares, encontra-se ainda (2011) em projecto. (ver na II parte desta mensagem, a publicar, quando se tratar da Foz do Douro).

A via designada por E, correspondente à rua de Monte dos Burgos, foi perdendo importância como saída para norte, em detrimento da Via Norte, marcada como III.

4 - O sistema era completado por uma malha ortogonal constituída por “quatro vias de ligação rápida Leste-Oeste e outras quatro Sul-Norte.”

As vias Leste-Oeste

1 - A marginal, ligada à estação de Campanhã e à ponte da Arrábida. C,a1

2 — A beneficiação das vias existentes que ligam Campanhã à ponte da Arrábida através do centro da cidade. a2, a3 (ver na III parte desta mensagem, a publicar sobre o Centro)

3 — O grande eixo Leste-Oeste do Porto, desde Campanhã até ao Castelo do Queijo. I, a3

O troço poente da praça da República a Campanhã

Executado o Viaduto de Gonçalo Cristóvão, peça fundamental do cruzamento dos eixos E/W e N/S, (que retomaremos na II Parte deste texto, num item sobre o Centro), nunca foi concretizado. De facto, o prolongamento da rua de Gonçalo Cristóvão em túnel (30 metros) até à rua de Santos Pousada, e de novo em túnel entre a avenida Fernão de Magalhães e a rua de S. Roque, para aí ligar com uma nova rua que dava acesso à estação de Campanhã, transformada na grande Estação Central do Porto nunca se concretizou. A realização deste eixo era uma das bases do sucesso do Centro Direccional.

Plano Auzelle documento 1, III Volume – Eixo principal este-oeste – alargamento da rua de Gonçalo Cristóvão e seu prolongamento para nascente

O troço nascente da rotunda da Boavista (Mouzinho de Albuquerque) à praça da República.

A ligação da avenida da Boavista com a rua de Sacadura Cabral, nunca chegou a ser executada conforme o Plano, apesar do arranjo da zona envolvente da igreja românica de Cedofeita, nos anos 60.

Plano Auzelle documento 2, III Volume – Eixo principal este-oeste – prolongamento da rua de Gonçalo Cristóvão para poente

O Plano previa uma passagem em túnel sob a rotunda da Boavista, nunca realizada.

Plano Auzelle documento 2.a, III Volume – Passagem inferior da Avenida da Boavista – sob a praça de Mouzinho de Albuquerque.

4 - A rua da Constituição, que será desdo­brada em parte do seu percurso, entre a avenida de Fernão de Magalhães e a via Marechal Carmona. a4

Só muito tardiamente, nos anos 80 e 90, e com alterações ao plano, será efectuado o prolongamento da Constituição até a rua de Pedro Hispano e  será realizada a sua duplicação com o prolongamento da rua de Latino Coelho  (ruas João Pedro Ribeiro, Damião de Góis, Egas Moniz, da Quinta Amarela e Domingos Serqueira).

Plano Auzelle documento 6, III Volume – Duplicação da rua da Constituição – Incluída na 4.ª via este-oeste

Foto aérea actual mostrando uma parte da rua da Constituição e da sua duplicação (rua Damião de Góis)

O Viaduto de Pedro Hispano

Plano Auzelle documento 7, III Volume – Ligação da rua da Constituição às avenidas de Sidónio pais e da Boavista – Passagem superior da rua de Pedro Hispano – sobre a linha do caminho de ferro Porto-Póvoa e a avenida de Sidónio Pais.

 

Plano Auzelle documento 7.a , III Volume –Estado actual e Cruzamento da rua Pedro Hispano com a rua de 5 de outubro e a avenida de Sidónio Pais.

O viaduto de Pedro Hispano c. 2000 – foto de Filipe Jorge in O Porto Visto do Céu, Argumentum 2000

As vias SuI-Norte

1 — Uma via que liga as duas margens do Douro através da nova ponte, assegurando a ligação com Campanhã, a marginal e a via de Cintura Interna. b1

(Ver acima A ponte do Freixo no plano Auzelle)

2 - A avenida de Fernão de Magalhães. IV, b2

(ver acima Entrada pela Avenida Fernão de Magalhães   e ver a IV Parte desta mensagem Antas a publicar)

3 — O grande eixo Sul-Norte do Porto, que segue os arruamentos existentes no antigo talvegue dum afluente do Douro e que liga Vila Nova de Gaia à via de Cintura Interna pelo traçado mais curto. b3

(Ver na II Parte – o Centro - desta mensagem, a publicar).

4 - A beneficiação dum traçado existente, desde a ponte da Arrábida e o Campo Alegre ao Viso, através da praça de Mouzinho de Albuquerque. b4

(ver acima : A Ponte da Arrábida (1956-1963), nesta mensagem)

A circulação no centro

É introduzido entre a Ponte da Arrábida e a (futura) ponte do Freixo e tendo por limite a norte o eixo nascente – poente, um sistema de sentido único.

Plano Auzelle documento 9.1.2.10, I Volume – Sentido único no centro da cidade

Os Transportes Colectivos

“À escala da cidade, verifica-se a multipli­cidade dos transportes colectivos e a abun­dância de veículos durante o dia.”

No período da elaboração do Plano, a cidade do Porto é servida por uma rede com diversos meios de  transportes colectivos urbanos e suburbanos.

Plano Auzelle documento 9.1.3.1 – Transportes colectivos urbanos – Rede geral de circulação actual  Na legenda: a vermelho eléctrico; a vermelho tracejado o troleicarro e  a negro o autocarro. Os números na planta representam as entradas e saídas em cada arruamento.

O eléctrico e o troleicarro

O eléctrico e o troleicarro

O popular eléctrico - o mais antigo meio de transporte urbano a circular na cidade, desde os finais do século XIX – é visto pelo Plano cedendo a uma falsa visão de modernidade, como um transporte ultrapassado já que “acumulam todos os inconve­nientes possíveis dos transportes urbanos. O seu mais grave inconveniente era tornar praticamente insolúvel a organização do trá­fego automóvel na cidade. As linhas de car­ris prejudicam consideravelmente a definição dos sentidos de circulação, impedem uma uti­lização completa e racional do pavimento da rua, deformam-no e constituem risco perma­nente de acidentes em períodos de humidade.”  E, por isso, propõe o desmantelamento progressivo da rede de carros eléctricos que “paralelamente à apli­cação das disposições do Plano Director, deverá ser posto em prática um plano de supressão progressiva de todas as linhas de eléctricos que tenham por término o centro da cidade.” O Plano Auzelle está pois, até pela sua influência, na origem da incompreensível destruição que se concretizou no final do século XX, desta rede do mais popular e característico meio de transporte urbano do Porto.

O eléctrico com atrelado da linha 9, que fazia a ligação entre a praça da Liberdade e Ermesinde.

    

O eléctrico STCP 28, de 1946 e o célebre 500, de 1951

E o Plano aposta decisivamente  na substituição do eléctrico “ por troleicarros silenciosos, confortá­veis, com boa maleabilidade.” Os troleicarros, então com três anos de experiência na cidade, já que os de 1 piso tinham sido introduzidos em 1959 (os de 2 pisos são postos a circular em 1966),  “…permitiriam reduzir o número de veículos automóveis na cidade, diminuir o congestionamento das vias (…) e tornar assim a cidade mais agradável para os peões.”

O eléctrico e o trolei num postal dos anos 60

O autocarro

Os autocarros de um só piso, começaram a circular no Porto em 1948, com as cores dos eléctricos (amarelo), e passaram a ser pintados de verde com o início da carreira de troleicarros. Os autocarros de dois pisos só aparecem no Porto em 1960.

“Os autocarros completam estas possibili­dades de transportes colectivos. As estatísti­cas apresentadas nos documentos de inquérito dão conta nomeadamente da importância da sua frequência. Das observações feitas, resulta que a população que utiliza este meio de trans­porte urbano é sobretudo média: operários especializados e empregados.”

Postal dos anos 60 mostrando o troleicarro e o autocaro junto à estação de S. Bento

A rede proposta

Plano Auzelle documento 9.1.3.3 I Volume – Transportes colectivos urbanos – Futura rede de circulação

O centro está representado por uma mancha mais escura  e as manchas mais claras representam as zonas a servir futuramente pelos S.T.C.P., mostrando a concepção da cidade subjacente ao Plano: uma área central onde se concentra o terciário e uma ocupação periférica por zonas residenciais, e pela zona industrial de Ramalde.

Os autocarros suburbanos

O Plano ocupa-se ainda dos transportes suburbanos, “que são autocarros de companhias particulares ligando os aglomerados vizinhos ao Porto.”

Autocarro de 1959 da empresa União de Transportes dos Carvalhos 

Autocarro de 1964 da empresa Gondomarense  in Transportes XXI

Constatando que uma “grande parte dos clientes são operários” e que são numerosos os que nestes anos “vêem para o traba­lho de bicicleta ou mesmo a pé” o Plano preocupa-se com a “localização das gares rodoviárias” e como esta “pode ter consequências sobre a política dos salários e o nível geral de vida. Por isso “analisadas as vantagens e os inconvenientes duma centralização de todo o movimento de carreiras interurbanas e suburbanas de autocarros de passa­geiros que entram e saem da cidade, assim como da sua descentralização para uma zona o mais próximo possível do limite da cidade optou-se por uma outra solução, localizando algumas gares rodo­viárias na periferia da zona central” (…) em locais adjacentes às grandes vias de penetração ao centro da cidade.”

Plano Auzelle documento 9.1.4.2 I Volume – Transportes colectivos suburbanos e interurbanos – Itinerários futuros. Gares rodoviárias.

As Gares propostas são:

“1 - Gare do Sul - Definida desde 1954 nos terrenos do antigo Parque das Camélias. Limitada a norte pela rua de Alexandre Herculano, a leste pela rua do Duque de Loulé, a sul pela rua do Sol e a oeste pela rua de Augusto Rosa. Foi pro­jectada para uma capacidade de movimento diário da ordem dos 500 veículos. Esta estação de camio­nagem absorverá todo o movimento suburbano e algum do interurbano que futuramente continuará a utilizar a ponte de D. Luís I. Continua em funcionamento.

2— Gare do Norte — Localiza-se junto à via de Cintura Interna, nas proximidades do nó de cru­zamento desta via com a norte-sul, no quarteirão limitado a sul pela rua de Monsanto, a nascente pela rua do Amial e a poente pela rua particular de Monsanto. Terá uma capacidade diária da ordem das 250 viaturas. Absorverá todo o movimento suburbano e algum interurbano que, vindo do norte entrará na cidade pela Areosa, pelo Amial, pelo Monte dos Burgos, pela via Marechal Carmona e pela esplanada do Rio de Janeiro (Castelo do Queijo) e que confluirá ao eixo vertical norte-sul da cidade. (Não foi concretizada. Neste terreno estava previsto o novo estádio do Salgueiros)

3—Gare de Leste — Situa-se nos terrenos adjacentes ao Campo de 24 de Agosto, limitados a oeste pela rua de Santos Pousada. Será servida pela avenida de Fernão de Magalhães, grande via de penetração. Terá uma capacidade da ordem das 250 viaturas diárias. Absorverá todo o movimento suburbano e algum do interurbano que entra na cidade pela Areosa e pelas ruas de S. Roque da Lameira e do Freixo, assim como o que utilizará a 3.^a ponte rodoviária (Campanhã), que virá estabele­cer ligação mais directa da região a sudeste do rio Douro com a cidade. (Nos anos 90 chegou a funcionar no Central Shopping)

Considerada, porém, a hipótese de que a futura expansão da zona central venha a obrigar a deslo­cação desta gare, reservaram-se, para o efeito, terre­nos nas proximidades da estação de Campanhã -B-, no quarteirão limitado a sul pela rua de Pinto Bessa e a norte e nascente por futuras artérias que fazem parte dos acessos à ponte de Campanhã e das saídas da cidade para leste. De futuro, algum do -movimento de camionagem do sul poderá também ser desviado para esta gare, dadas as facilidades de ligação que a ponte de Campanhã proporcionará, contribuindo-se assim para o descongestionamento da gare do Sul e do movimento rodoviário que uti­liza a ponte de D. Luís I.

A - Gare de Longo Curso e de desdobra­mento das gares Norte e Sul - Reserva­ram-se terrenos para esta gare junto ao nó de cru­zamento da via de Cintura Interna com a via Marechal Carmona. Dada a sua localização, junto das principais artérias que estabelecerão ligações com todo o resto do País, poderá destinar-se-lhe todo o movimento de longo curso. Terá também funções de desdobramento da gare do Norte e, principalmente, da do Sul. Efecti­vamente, com a abertura ao trânsito da ponte da Arrábida e a deslocação para esta de algum movi­mento de camionagem, esta gare poderá contribuir para o descongestionamento da do Sul e do movi­mento rodoviário da ponte de D. Luís I.”

(CONTINUA)