Le véritable voyage de découverte ne consiste pas à chercher de nouveaux paysages, mais à avoir de nouveaux yeux. Marcel Proust - A La Recherche du Temps Perdu















terça-feira, 12 de abril de 2011

Os Planos para o Porto–dos Almadas aos nossos dias 8 (I parte)

Nota - O Plano Director da Cidade do Porto sucedeu ao Plano Regulador do Porto de Antão Almeida Garrett, que  foi genericamente abordado neste blogue em “o Porto onde eu nasci e cresci”.

O Plano Director da Cidade do Porto, 1962 Robert Auzelle

auz9

Porto: mancha do edificado na década de 50

O Plano Director da Cidade do Porto, conhecido por Plano Auzelle, foi sem dúvida o instrumento urbanístico que mais marcou (e marca ainda…) a cidade do Porto na segunda metade do século passado.

O Plano, reflecte um  momento particularmente decisivo da cidade do Porto na transição entre o crescimento verificado até ao início da década de 60, e a crise económica e política, com o início da guerra colonial e o surto de emigração, que conduzirá ao 25 de Abril.

Mas o Plano Auzelle é também marcante, pela sua longa vigência de trinta anos, (entre 1962, quando foi publicado e 1993, quando foi substituído pelo Plano Castel Branco) e sobretudo pela forma como foi utilizado pelas diversas administrações municipais.

Uma das razões para esta marcante influência na evolução urbana do Porto, é o facto de o Plano ser constituído por peças gráficas (esquemas, plantas, projectos), contrastando com a economia dos textos de apresentação das opções para a cidade, e dos objectivos do plano. O essencial da parte escrita do Plano é constituída pelos textos no verso de cada uma das peças gráficas e onde  se explicita o conteúdo dessas imagens. O Plano não se limita a definir orientações e regras gerais, mas desenha e localiza as diversas intervenções na cidade.

O Plano Auzelle

O pretexto inicial para a necessidade de revisão do então vigente Plano Regulador da Cidade do Porto, (de Antão Almeida Garrett) explicitado pela Câmara Municipal, foi o Plano de Melhoramentos um “vasto plano de melhoramentos aprovados em 1956 e que se encontra em pleno desenvolvimento, com o patrocínio do Estado, em condições que permitem esperar que irá ser fielmente executado no prazo previsto” e  “os problemas clássicos de todas as velhas urbes europeias, mas aqui avolumadas em certos aspectos, como o da melhoria das condições de alojamento de uma parte importante dos seus habitantes moradores nos bairros mais antigos e nas tradicionais “ ilhas” portuenses” e que rapidamente se estende à necessidade de atender aos problemas colocados pelo “descongestio­namento e valorização da cidade velha, os de trânsito, os da expansão da cidade…” (os itálicos são  do texto do Eng. Arantes e Oliveira, Ministro das Obras Públicas na revista Urbanisme dedicada ao Porto e ao seu Plano.)

E na mesma publicação o Presidente da Câmara, José Albino Machado Vaz (1903-1973) também aponta o Plano de Melhoramentos como tendo desencadeado “a actual fase de renovação urbanística a necessidade física e social de lutar contra a insalubridade inaceitável e perigosa, quer sanitária quer moralmente, duma forte percentagem da população de mais modestos recursos, alojada nas « ilhas”, e para a resolução deste problema a “… publicação, em 28 de Maio de 1956, do Decreto-Lei n.º 40 616, texto que permitiu iniciar a resolução do mais angustiante problema citadino”. E Machado Vaz explica que como “a grande massa de habitações insalubres se situa na zona central e velha da cidade” e “a sua demolição obriga a estudar a recuperação das respectivas áreas” e como a “implantação dos novos grupos residenciais exige espaços importantes, torna-se indispensável urbanizar extensas zonas disseminadas, por razões de ordem social, dentro do perímetro administrativo da cidade” a “coordenação harmónica de todas estas operações elementares conduziu a repensar, actualizar, refundir o plano director de expansão da cidade, necessidade acrescida pela acuidade e proporções doutros aspectos da vida actual da aglomeração, em especial os relacionados com a circulação tão dificultada pela topografia acidentada, e tão intensa nas ruas estreitas da sua zona central “.

E no Prefácio do Plano Director da Cidade do Porto, assinado pelo engenheiro Machado Vaz (até então Presidente da CMP e a quem sucederá de 1963 a 1969, Nuno Pinheiro Torres, que publicará o Plano), faz-se  também referência ao Plano de Melhoramentos, e às suas consequências na revisão do Plano Regulador  que impuseram a  elaboração do Plano Director da Cidade do Porto.

“A definição e aplicação decidida de uma política activa de construções, consequência da colaboração da Câmara Municipal e do Governo, conduziram bastante mais longe do que se poderia prever no seu início. Se a acção central de tal política era a de construir habitações para fazer desaparecer as tristemente célebres “ilhas” do Porto, reconheceu-se logo, com exacta visão, que tal propósito iria obrigar a repensar na utilização das áreas saneadas, geralmente situadas nas zonas mais centrais da cidade ; e, por outro lado, que a implantação de novos e importantes núcleos habitacionais poderia servir de elemento catalisador de operações de urbanismo mais amplas e com­pletas, que pudessem vir guiar em moldes mais bem estruturados a expansão da cidade. (…) O prosseguimento firme e constante da política de construção de habitações em execução do Decreto-lei n.º 40 616 depressa obri­gou o Gabinete de Urbanização a rever algumas operações previstas no Plano Regulador da Cidade, elaborado entre os anos de 1947 a 1952. Estas revisões fragmentárias mostraram-se logo complexas, moro­sas e dificilmente integráveis, em vista das novas situações criadas pela política de construções em escala invulgar, que se desenrolava com toda a regularidade.

A somar a estas dificuldades, que criavam aqui ou acolá pro­blemas de solução contingente, acrescia que a realidade tinha ultra­passado as previsões de evolução da cidade em alguns dos aspectos demográficos, económicos, funcionais e sociais, tornando-se cada dia mais evidente a conveniência de uma revisão global, revisão que a pratica colhida com algumas realizações efectuadas ou em curso de efectivação aconselhava a fazer-se com certas limitações de conceitos ou ambições menos realistas para um certo número de operações, a fim de as tornar exequíveis, característica indispensável para que elas não sejam apenas letra morta por imposições iniludíveis e irrecusáveis da respectiva economia. Tudo isto está na base à decisão tomada de estudar e apre­sentar um novo Plano Director.”

auz10

Versão preliminar do Plano Director

Para a elaboração do Plano a Câmara Municipal do Porto, decide em 1956, convidar “um arquitecto-urbanista consultor estrangeiro, o professor francês Robert Auzelle cuja colaboração foi solicitada e obtida na altura oportuna.” (in Urbanisme)

_____________________________

Robert Auzelle (Gaston Léon) 1913-1983

auz000

Em 1931, frequenta a  École Nationale Supérieure des Beaux Arts (ENSBA) e em 1936 o  Instuitut d'Urbanisme de l'Université de Paris (IUUP), onde se formou em 1942.
Em 1945 torna-se professor na Universidade de Paris (Instituto d'Urbanisme de l'Université de Paris) e em 1961 na ENSBA (École Nationale Supérieure de Beaux Arts); trabalhou para o  MRU (Ministère de la Reconstrution  et de l'Urbanisme). Publica com Ivan Jankovic, a partir de 1947, uma Encyclopédie de l’Urbanisme . Entre 1947 e 1953 projecta a realização do quartier de la Plaine à Clamart. Em 1958 é encarregado com Jankovic de formular um novo estudo para La Defense em Paris (o 1º estudo é de 1956) e  entre 1969 e 1972 elabora em colaboração com Hector Patriotis um outro projecto para La Defense. Foi o autor dos cemitérios de Clamart (1951), de Valenton (1971-1973), e de Villetanneuse (1972-1976), na região de Paris. Foi presidente da Academia Francesa de Arquitectura de 1976 a 1983 data da sua morte. Para além da Encyclopedie de l’Urbanisme publicou diversos textos sobre urbanismo como:

Technique de L’urbanisme Que sai je? P.U.F. 1953, Plaidoyer pour une organisation consciente de l'espace - le roman prosaique de Monsieur Urbain. ed.Vincent, Freal, 1962,  323 citations sur l'urbanisme, colab. de  Jean Gohier et Pierre Vetter, ed. Vincent, Fréal 1964, L' architecte ed.Vincent, Fréal et Cie 1965, Clefs pour l'urbanisme Seghers, cop.1971A la mesure des hommes, Paris, Massin 1980.

auz120a      auz124

auz120bauz120cauz120

A partir de 1956 inicia os estudos do Plano Director de Cidade do Porto

_________________________

As grandes opções do Plano

O Plano elaborado entre 1956 e 1962, propunha-se a reforçar a ideia do Porto como capital regional, como centro da região na sua componente administrativa, financeira, cultural e turística.

Ao referir a situação geográfica do Porto o Plano considera a vocação marítima do Porto: “ O Porto é o exemplo mais notável desta atracção irresistível para o mar, e é isso que confirma a vocação industrial da sua região” e aponta-se que a valorização da localização da cidade e mesmo o seu clima, como “uma orientação que se manterá na composição do Plano Director”.

O Plano Auzelle ao considerar o Porto como uma capital regional tem a preocupação de planificar a “ cidade propriamente dita, em função do futuro aglomerado portuense total, assegurando o máximo de coordenação com os concelhos vizinhos no quadro do Plano Regional em estudo.”

Nesta perspectiva elege dois concelhos como fundamentais: Matosinhos, então em franco desenvolvimento económico em torno do porto de Leixões provocando o desenvolvimento turístico de Leça da Palmeira, onde Fernando Távora projecta a Quinta da Conceição e Siza Vieira, as suas primeiras obras a Casa de chá da Boa Nova e a piscina de marés. Também Vila Nova de Gaia o concelho vizinho a sul, com a  construção do novo atravessamento rodoviário do Douro – a ponte da Arrábida – é considerado no Plano nomeadamente na componente turística graças ao nome e às caves do Vinho do Porto.

auz329

Plano Auzelle fig. 19 – Cascos de Vinho do Porto para exportação, aguardando embarque no cais de Vila Nova de Gaia

O Plano Director dá uma particular atenção às vias de comunicação, ou se se quiser às suas Portas: o porto de Leixões, o aeroporto de Pedras Rubras (Francisco Sá Carneiro), os acessos à ponte Luís I (avenida da ponte e viaduto de Duque de Loulé), a  ponte da Arrábida (então em construção), uma nova ponte em Campanhã (a futura ponte do Freixo) e às vias de penetração a norte e a nascente da cidade.

No interior da cidade o Plano tem duas preocupações essenciais: a circulação e a terciarização do Centro. Na procura da melhoria da circulação rodoviária o Plano baseando-se no sistema viário do Plano Regulador, propõe um novo desenho para avia de Cintura Interna (VCI) via sensivelmente paralela à Circunvalação, e unindo as duas pontes rodoviárias, e cria um sistema com dois eixos estruturantes sul-norte (ponte de D. Luís, avenida da Ponte, avenida dos Aliados, rua Camões, rua Faria Guimarães até à projectada Via de Cintura Interna) e poente-nascente (avenida da Boavista, praça da República, rua Gonçalo Cristóvão prolongada em túnel até à praça das Flores e daí até à estação de Campanhã).

auz316

Plano Auzelle Documento 9.1.2.9 – Proposta da futura rede de circulação

E, partindo de uma cidade, onde na Baixa se concentram edifícios administrativos, Bancos, escritórios e consultórios das profissões liberais, estabelecimentos do Ensino superior, jornais, associações culturais, teatros e cinemas, e os principais estabelecimentos comerciais, o Plano propõe a ampliação desse centro, criando um Centro Direccional, no cruzamento desses dois eixos fundamentais de circulação.

auz63

Este  "Centro de Negócios” prolongando o centro tradicional teria sobretudo funções terciárias.

Para além do Centro, o Plano pretende ainda gerir a expansão da cidade concretizada nos terrenos ocupados pelas novas urbanização do Plano de Melhoramentos então em execução e homogeneizar funcionalmente o espaço da cidade, propondo uma nova divisão administrativa, redimensionando as freguesias, e distribuindo os equipamentos de proximidade, em particular as escolas primárias, por todas estas novas zonas residenciais.

auz276

Plano Auzelle documento 3.2.1.2 – Organização social – Novas divisões administrativas e religiosas. A racionalização das freguesias levaria à constituição de 13 novas freguesias elevando o seu número para 28. Não se entende contudo como os critérios de dimensão e população não são aplicados no Centro Histórico, onde se mantêm as mesmas freguesias.

A Feira  Internacional e o Palácio dos Congressos

No sentido de “internacionalizar” o Porto, o Plano propõe a criação de uma Feira Internacional localizada no Parque da Cidade  “Julga-se que a localização duma Feira Internacional  permitiria trazer à importação e à exportação o ponto de encontro tão necessário ao desen­volvimento do aglomerado portuense, assim como ao conjunto do País. O local deve ser escolhido em função das ligações a assegu­rar com as povoações vizinhas e na proxi­midade dos meios de comunicação rodoviá­rios, ferroviários, marítimos e aéreos” e de um Palácio de Congressos, uma velha aspiração da cidade, que nunca foi concretizada e que cinquenta anos depois volta  a ser projectada. “A progressão impressionante do número de turistas que visitam o Porto cons­titui já uma base interessante de difusão. Mas é certo que poderia ser desenvolvida uma acção mais sistemática se, por exemplo, um Palácio de Congressos especialmente destinado e equipado para este fim, ofere­cesse a possibilidade de reuniões interna­cionais (…) Esta criação dum Palácio de Congressos liga-se a várias das fun­ções principais da cidade do Porto. Com­preende-se o seu interesse evidente quando se considera o centro de negócios, mas, como centro intelectual e artístico, as consequên­cia podem ser também muito importantes; as repercussões são directas sobre o equipa­mento hoteleiro — o Porto, centro de repouso, de diversões e de turismo - e, finalmente, tal criação conduziria à necessidade do melho­ramento das ligações aéreas.”

O Plano, na época, só muito parcial ou pontualmente será realizado, quer por falta de financiamentos (início da guerra colonial e da emigração) quer por falta de iniciativa municipal.

A libertação dos terrenos centrais, a consolidação dos Bairros Camarários na periferia da Cidade e a progressiva deslocação do Centro, terão como consequência o aumento especulativo dos terrenos da cidade, razão não menor, do aparecimento, nestes anos dos "dormitórios" no exterior da cidade em particular Vila Nova de Gaia.

A estrutura do Plano

O Plano publicado em 1962, apresenta-se em 3 Volumes, seguindo no essencial uma estrutura utilizada na época: Inquérito, Proposta /Síntese/Pormenorização, correspondente a cada um dos 3 volumes. No entanto o Plano não segue rigidamente esta estrutura, e vai apresentando perspectivas e propostas, ao longo de todo o Inquérito.

auz00

O I Volume, que configura uma autêntica fotografia do Porto no princípio dos anos 60, para além do já referido Prefácio, inicia-se por uma Introdução, que apresenta a estrutura do Plano e da sua apresentação.

O I Volume contém a  Primeira Parte dividida em 3 capítulos de texto ilustrado por algumas fotografias, e onde se apresenta num primeiro capítulo, genericamente, alguns dados geográficos e históricos, e no segundo capítulo um levantamento do estado da cidade e dos seus  principais problemas lançando propostas e perspectivas para uma ideia do Porto. Este capítulo está dividido em 5 itens: Porto, centro administrativo; Porto, centro de negócios financeiros, comerciais e indus­triais; Porto, centro intelectual e artístico; Porto, centro de repouso, de diversões e de turismo e Porto, centro de comunicações. Segue-se um terceiro capítulo sobre a População e as Previsões Demográficas.

Todos estes capítulos são referenciados à Segunda Parte do Plano Inventário do Estado Actual, Primeiras Sínteses e Propostas, um exaustivo inquérito, apresentado num conjunto de 101 documentos gráficos com textos no verso e que procuram descrever a cidade desde a sua localização geográfica até às redes de electricidade, água e saneamento.

O II Volume, que contém a terceira parte do Plano, é constituído por um texto AS GRANDES LINHAS DO PLANO DIRECTOR, por duas plantas gerais da cidade: a Planta do Estado Actual  e o PLANO DIRECTOR (planta síntese) ambas apresentadas em 8 folhas na escala de 1:5000.

auz11

O PLANO DIRECTOR

Ainda são apresentadas mais duas plantas Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador e Planta da Definição da Altura dos Edifícios em 2 folhas na escala de 1: 10 000. Finalmente neste volume o Regulamento de Aplicação do Plano Director, com 44 Artigos divididos por 4 Capítulos, um Regulamento que dado o desenvolvimento gráfico do Plano, é bastante conciso e de fácil apreensão e aplicação.

O III Volume incluiu uma Quarta Parte, Justificação das Alterações Introduzidas no Sistema Viário Previsto no Plano Regulador, constituída por 20 documentos justificativos, com uma análise e comparação entre os dois sistemas viários, e as Alterações introduzidas no sistema viário do Plano Regu­lador por Planos Parciais de Urbanização e Projectos, aprovados ou estudados, e por outros novos traçados previstos, referentes à malha fundamental e à malha secundária do Plano Director e ainda as Vias previstas no Plano Regulador que sofreram alterações. Segue-se um conjunto de alterações referentes aos Túneis rodoviários e aos Novos tipos de cruzamentos  e um conjunto de documentos referentes aos Pormenores dos traçados das vias mais importantes do Plano Director, Esquemas dos perfis longitudinais dessas vias e Cruzamentos principais.

Este III Volume inclui ainda uma Quinta Parte em que se apresentam 8 Estudos de Pormenor (Valorização da zona de interesse arquitectónico, Arranjo da avenida Afonso Henriques, Arranjo da zona da Trindade, Arranjo da praça dos Poveiros, Arranjo da zona da Cordoaria, Arranjo da zona a sul das Antas, Zona da Pasteleira. Sector a nascente do Bairro Rainha D. Leonor e Novo Cemitério Oriental da Cidade).

Segue-se um conjunto de documentos respeitantes à Implantação das Construções em Função da Insolação, revelando as preocupações higienistas que eram ainda condicionantes dos projectos de arquitectura, com 8 exemplos de aplicação (4 folhas na escala de 1:1 000), e o Plano termina com uma resumida Conclusão e com a nomeação dos Autores e Colaboradores do Plano Director.

A Cidade e o Plano - O Porto nos anos da elaboração do Plano.

A estrutura da cidade

auz174

A evolução urbana do Porto, está plasmada na planta  1.2.1.1 – Desenvolvimento da cidade, expansões sucessivas, acompanhada no verso por um texto em que se resume a evolução histórica da cidade apontando a “…existência dos aglomerados pós-romanos de 1-Cale; 2-PortucaIe; 3-Pena Ven­tosa ; e 4-Alto da Vitória, e no século XIV a cidade limitada “por uma cin­tura de muralhas — as muralhas Fernandinas.” Considera o Plano que “desde então, e até à primeira metade do século X VIII, pode afirmar-se que o crescimento da cidade se processou de uma maneira anárquica, ao sabor das necessidades de momento”. O texto refere então que a cidade “contando já uma população de 30 000 habitantes (…) entra em grande transformação urbana correspondente às con­dições económicas motivadas pelo comércio e expan­são de vinhos finos. São construídos importantes edifícios públicos, abertas ou alargadas novas vias, enquanto que a população da cidade quase duplicou.” Depois refere as pontes do século XIX: “a ponte das Barcas é substituída por uma ponte pênsil (1842) e esta, em 1886, pela actual ponte de D. Luís l, que vem permitir uma mais fácil ligação entre o norte e o sul do País.”

Referindo a planta de Telles Ferreira de 1892, sintetiza o Porto do século XIX como uma cidade com “…um perí­metro urbano bem definido, as saídas da cidade a desenharem-se por extensas filas de novas constru­ções, e pequenos lugares — como a Foz - ganhando certa importância. A população da cidade, constituída por 12 freguesias urbanas e rurais, conta cerca de 1 50 000 pessoas, e as grandes actividades industriais e comer­ciais traduzem-se pelos benefícios de construção de vias importantes, como as ruas do Heroísmo, do Bonfim, de Costa Cabral e do Campo Alegre. A estrada da Circunvalação vai definir os novos (e pode dizer-se actuais) limites da cidade, que contém ainda vastos espaços livres constituídos por zonas rurais entre as longas radiais de penetração.” Já no século XX a “abertura de novas artérias, como as avenidas do Marechal Gomes da Costa, de Fernão de Magalhães e dos Combatentes da Grande Guerra, assim como a construção dos grupos de Casas Eco­nómicas do Estado, vai permitir a criação de novas zonas habitacionais, geralmente em volta de núcleos rurais existentes e dispersos.”

E o texto termina justificando a necessidade do Plano por  “…este processo de crescimento defeituoso (que se) manteve até há pouco… é consequência de uma coordenação insuficiente, agravada por uma área de território que excede as necessidades de expansão imediata e pela construção de artérias importantes sem qualquer plano estabelecido ” e pela necessidade do Plano Regulador que “… por razões de evolução natural da cidade, houve que ser revisto, trabalho que agora se apresenta como Plano Director da Cidade.”

A população e as previsões demográficas

auz228

Gráfico da população do Porto entre 1940 e 2001

O Porto até 1960 viu a sua população aumentar até atingir nesse ano mais de 310 000 habitantes  o que conduziu os autores do Plano a considerarem para os anos 80 uma população de 365 000 habitantes, (e mesmo de 450 000 habitantes!), facto que nunca se veio a verificar, já que a população do Porto iniciou nestes anos o seu declínio, dado o início da guerra colonial e da emigração. O ano de 1881 é excepcional pois corresponde ao regresso de muitos emigrantes em particular das ex-colónias.

Este aumento da população e o problema das ilhas são a motivação para o Plano de Melhoramentos então em execução e que provoca  a ocupação das freguesias periféricas. Por isso o Plano apresenta um conjunto de fotografias (fig. 22 a 27) dos Grupos de Habitações de S. João de Deus, Pasteleira, Agra do Amial, S, Roque da Lameira, Fonte da Moura e Cerco do Porto (cf. neste blogue Os Bairros Sociais do Porto IV).

Estes  aspectos demográficos são acompanhados por uma planta 2.1.1.1 – Elementos demográficos – Evolução demográfica e movimento fisiológico onde é representada a evolução gráfica da população por freguesias entre 1900 e 1960, e no verso um conjunto de quadros com densidades, natalidade e mortalidade e por uma inovadora planta da cidade com a indicação, a partir do Censo de 1960, da população por quarteirões.

auz275

Plano Auzelle documento 2.1.1.2 – Elementos demográficos – População por quarteirões (pormenor da área central)

O Método dos hectares-tipo

Considerando que “na cidade do Porto, em que se verifica um aumento progressivo e incontrolável de população vinda dos arredores, e que “os recenseamen­tos decenais realizados pelo Instituto Nacional de Estatística revelam-se insuficientes para se poder avaliar com exactidão a realidade”  e “que não corresponde, na sua estrutura, aos núcleos residenciais existentes” o Plano propõe um método novo, inquirindo por amostragem 32 zonas da cidade, o "método dos hectares-tipo” designação que “provém da área escolhida para amostra em determinada zona — um quadrado com 100 metros de lado.” Assim “localizaram-se com precisão”  os 32 hectares a inquirir com a  “preocupação de limitar em cada zona com caracte­rísticas afins, um hectare que pudesse servir de pa­drão, no qual a relação das áreas de vias, de espaços livres e de solo construído traduzisse o mais fiel­mente possível as características da zona por ele representada.”

auz177

Documento 3.1.1.1 – Método dos hectares-tipo - Localização

Em cada hectare-tipo é realizada uma ficha com o “número de ordem do hectare, a sua situação e o fragmento da planta da cidade a que corresponde, assim como a freguesia a que pertence”  onde figuram: “o número total de habitantes no hectare, o número total de estudantes (masculinos e femininos), a classificação da população por ocupações pro­fissionais, a área total de vias, a área total de espaços livres, a área total de solo construído e a área total de pavimentos. Com estes elementos é fácil obter a seguir a área, por habitante, de vias, espaços livres e solo construído, valores estes que caracterizam os quar­teirões incluídos no hectare.”

auz176

Pormenor do documento 3.1.1.2 – Método dos hectares-tipo – Análise comparativa- hectares 5,6, 13, 14, 21, 22, 29 e 30.

Esta análise comparativa permite detectar, a par das densidades (a mais baixa densidade 84 habitantes/hectare, corresponde ao hectare n.º 13 -bairro de Casas Económicas do Amial e a mais elevada 1 900 habitantes/hectare corresponde ao hectare n.º 21 -rua da Banharia) e permite ainda comparar as diversas morfologias dos tecidos urbanos e a sua evolução histórica.

auz176 a

hectare n.º 13 -bairro de Casas Económicas do Amial

auz176 b

hectare n.º 21 -rua da Banharia

O Porto e os concelhos limítrofes

O Plano Auzelle ao considerar o Porto como uma capital regional tem a preocupação de planificar a “ cidade propriamente dita, em função do futuro aglomerado portuense total, assegurando o máximo de coordenação com os concelhos vizinhos no quadro do Plano Regional em estudo.”

Por isso dá uma particular atenção ao Porto, centro de comunicações, tendo em particular atenção aos pontos de chegada à cidade, às Portas do Porto.

O porto de Leixões

Nos transportes marítimos, o Porto de Leixões tem nestes anos um considerável desenvolvimento com a construção da Doca n.º2, que provocou a necessidade de um conjunto de acessibilidades, e o investimento num conjunto de obras em Matosinhos.

auz47

Plano Auzelle fig. 17 Vista aérea do porto de Leixões, vendo-se os trabalhos de construção da doca n.º 2.

As obras no porto de Leixões do plano de 1955

(sobre o porto de Leixões consultar o excelente trabalho de Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002)

Em 1955, integrado no I Plano de Fomento e sob a direcção de Henrique Schreck,(1911-1966) director da APDL, elabora-se um plano de expansão do porto de Leixões, incluindo um plano de obras e de aquisição de terrenos e inicia-se a construção da doca n.º 2. Esta obra implicou a “construção do Viaduto da Via Rápida, construído na ligação da estrada que unia o Porto ao Aeroporto, mas assegurando também a ligação rodoviária entre Leça e Matosinhos. (…) O Viaduto da Via Rápida que, tal como todo o conjunto, constituiu uma obra de engenharia modernizadora e reveladora da capacidade da engenharia civil portuguesa, ficou com 405 metros de comprimento, distribuídos por 15 tramos, situado na continuidade da chamada Via Rápida de Leixões, tendo sido um projecto inicial dos engenheiros Correia de Araújo (Francisco Correia de Araújo 1909 - 1981) e Campos e Matos (Armando de Araújo Martins Campos e Matos 1919-1990), posteriormente desenvolvido, e executado pela SOMEC.” (in Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002)

auz222

Foto de Porto de Leixões – fotografias de Domingos Alvão . Emílio Biel, APDL 1998

A Ponte móvel

Também as “obras do projecto de 1955 introduziram no porto de Leixões a ponte móvel, como forma de conciliar a ampliação com o movimento de peões e tráfego automóvel entre as duas margens, construída no estrangulamento que liga as Docas 1 e 2, lugar onde anteriormente havia uma ponte tradicional. Na imagem do porto de Leixões, a ponte móvel tornou-se um ícone de avanço tecnológico que, desde então, tem permitido conciliar o desenvolvimento das obras portuárias com o movimento tradicional das duas localidades onde se insere.” (cf. Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002)

auz223

auz224

Fotos de Porto de Leixões – fotografias de Domingos Alvão . Emílio Biel, APDL 1998

Reparar nas “Girafas” à direita, as gruas então em utilizadas na carga e descarga dos navios.

“Trata-se de um ponte metálica basculante, com 58,56 m de vão livre, dividido em dois tramos, com anteprojecto dos engenheiros Correia de Araújo e Campos e Matos e projecto definitivo da empresa MAN, de Gustavsburg, Alemanha. (…) O tabuleiro da ponte apresenta uma largura útil de 8 metros, permitindo a passagem dos rebocadores então ao serviço do porto mesmo quando fechada (tal já não acontece com os rebocadores mais recentes). O tempo máximo de abertura da ponte não chega a 2 minutos, dispondo de mecanismos manuais para eventuais falhas de energia eléctrica e de sistemas de controlo para impedir falsas manobras. A sua construção implicou arranjos urbanísticos e a construção de viadutos de acesso em Leça e Matosinhos que se prolongaram até 1960.”

A Gare de passageiros 1961

Apesar do declínio de passageiros resultante da “ revolução introduzida pelo transporte aéreo e o facto de os grandes transatlânticos não poderem penetrar de novo em Leixões (…) o Plano de 1955 equacionava a possibilidade de Leixões recuperar o caudal de passageiros que geograficamente lhe seria destinado, com a dinâmica a imprimir pela ampliação do porto.”

auz220

auz225

A estação de passageiros na actualidade - fotos in  Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002

“Daí a aposta numa estação de passageiros, com projecto dos arquitectos Francisco Figueiredo (Tito Figueiredo) e Fernando Távora (1923-2005), executado por administração directa da APDL, que veio a ser construída no topo Oeste da zona Norte da Doca n.º 1, dada a melhor situação e qualidade do espaço, com área para parques e sem grandes correntes de tráfego terrestre. A estação, multifuncional, foi construída em 1957-1958, sendo descrita de forma auto-satisfatória pela APDL:

"Contíguo ao armazém nº 1, no seu topo Oeste, na zona acima referida, ergue-se hoje um vistoso edifício, cons­truído em madeira para não destoar das restantes construções portuárias existentes, mas de traça arquite­ctónica moderna e atraente, que contém todos os serviços que visam a facilitar e a tornar agradável o embarque e desembarque de passageiros, emigrantes ou não. Esse edifício dispõe de diversas zonas com distribuição equi­librada, compartimentadas, pelos dois pisos de que ele é composto: zona reservada ao público - passageiros, zona de verificação e de armazenamento de bagagens, escritórios da Alfândega, da Junta de Emigração, da Polícia Internacional e das Agências de Navegação, e ainda o serviço de telefones e de restaurante, com salas de 1ª, 2ª e 3ª classes. A estação de passageiros foi inaugurada em 8 de Abril de 1961, substituindo, finalmente, as velhas e rudimentares instalações, constituindo um elemento considerado fundamental para que, a par da expansão das docas, o movimento de passageiros se revitalizasse, já que o Norte de Portugal era o grande foco emissor da emigração, agora também direccionada para o Ultramar português, sendo ainda a afluência de turismo outro argumento recorrente.”

(Fernando Sousa e Jorge Fernandes Alves – Leixões, Uma História Portuária, APDL 2002)

O aeroporto de Pedras Rubras (hoje Francisco Sá Carneiro)

Inaugurado em 1945, com voos apenas entre o Porto e Lisboa, só em 1956 se iniciam voos para Londres que em 1960 se tornam regulares. Assim o Plano refere a importância crescente das ligações aéreas e do Aeroporto de Pedras Rubras:

“O aeroporto de Pedras Rubras  encontra-se no limite das brumas do mar, que se juntam aos nevoeiros terrestres, o que o torna por vezes inutilizável. Este fenómeno não facilita, portanto, a multipli­cação das passagens das linhas internacio­nais. Entretanto, é necessário realizar um esforço neste sentido nos próximos anos, visto que o desenvolvimento da região depende em grande parte da multiplica­ção, da comodidade e da rapidez das liga­ções aéreas entre o Porto e a Europa, principalmente Paris e Zurique ou Munique, em complemento da ligação já existente com Londres.”

auz218

Plano Auzelle fig.20 - Aeroporto de Pedras Rubras . Distinguem-se na fotografia as obras de prolongamento das pistas.

As ligações com Londres iniciaram-se em 1956, com o avião Lockeed L-1049H, conhecido por Super Constellation que operou na TAP desde 1955 até 1967. (Foi neste avião que fiz o meu baptismo do ar!)

auz214

Avião “Super Constellation” no Aeroporto do Porto ao serviço da TAP de 1957 a 1968 – foto e legenda in O Portoorigem, evolução e transportes, de Guido de Monterey, edição do autor Porto 2ª ed.  1972

Em 1962 entrou ao serviço da TAP o primeiro avião a jacto, um SE 210 Caravelle, produzido pela Sud-Aviation, que fez a ligação entre Lisboa e Madrid. No ano seguinte os jactos passaram também a servir as rotas para África.

auz217

As ligações ferroviárias

O Plano focado no aumento dos transportes rodoviários, não avança com propostas para o caminho-de-ferro. Não aponta alternativas à ponte de D. Maria, para suprir as dificuldades da sua manutenção e da sua via única, e refere apenas que: “a grande transformação a prever diz sobretudo respeito à electrificação das linhas que chegam à esta­ção de S. Bento e à transferência para a de Campanhã do término das gran­des linhas, o que conduzirá obrigatoriamente à urbanização duma nova unidade e à obri­gação de lhe assegurar ligações fáceis em todas as direcções, para a cidade, os conce­lhos limítrofes e a região. À especialização de S. Bento como término das linhas de arrabalde, deve corresponder um equipa­mento que favoreça a saída e a dispersão dos peões, sem provocar conflitos com a circulação mecânica urbana.”

auz48

Plano Auzelle fig. 16 – Vista aérea da Estação de Campanhã à qual se destina um importante papel no esquema ferroviário da cidade

auz118

A ponte de D. Maria numa foto dos anos 70

As ligações rodoviárias

O Plano refere que  “o tráfego entre as duas margens do rio, assegurado até agora por uma única ponte, exige a multiplicação dos pontos de passagem. A jusante da actual encontra-se já em execução uma nova ponte, para faci­litar as ligações entre o sul e o norte do País e prevê-se uma outra a montante, para tornar mais fáceis as comunicações entre as duas margens do rio; a ponte actual assegu­rará principalmente as relações de vizinhança entre os dois aglomerados.”

A Ponte da Arrábida (1956-1963)

Idealizada desde o início do século XX, a ponte da Arrábida aparece em todos os planos da cidade, primeiro numa versão ferroviária e de seguida rodoviária. Em Outubro de 1956, inicia-se a sua construção segundo um audacioso projecto do engenheiro Edgar António Mesquita Cardoso (1913-2000) elaborado a partir de 1952,  e é inaugurada em Junho de 1963.

O Plano propunha a ponte da Arrábida como um dos elementos de um sistema composto pela ponte, a VCI e a ponte do Freixo, no sentido da equilibrar o trânsito (em particular o de atravessamento) na cidade,  deixando para a ponte D. Luís I o trânsito urbano.

“A malha ortogonal da cidade é completada com uma segunda ponte (Arrábida) a jusante da de D. Luís I e uma terceira a montante (Campanhã), para assegurar a comunicação entre as margens sul e norte do Douro e corresponder ao futuro desen­volvimento da estação de Campanhã como estação central. Assim, todo o tráfego alimentado a sul por estes três pontos de passagem do rio e que se distribuirá pelas vias paralelas e perpendiculares a este, será recolhido a norte pela via semicircular (Cintura Interna) que limitará esse sistema ortogonal e o distribuirá por sua vez, para norte, para a E. N. 12 (Circunvalação) e para as radiais que estabelecem as ligações com a região a norte da cidade.”

O facto de a VCI só se ter completado na década de 90 e a abertura ao tráfico da  ponte do Freixo só se ter efectuado em 1995, teve enormes consequências no equilíbrio urbano da cidade e em particular no seu centro que se foi deslocando para poente.

auz1  auz86 

O lugar da Arrábida no levantamento da cidade de 1948 e num detalhe da folha n.º 4 da Planta do Estado Actual da Cidade do Plano Director

auz2

A zona na actualidade

auz4

A construção da ponte da Arrábida – foto Alvão

auz6

As vias de ligação da ponte da Arrábida com a cidade

auz316f

auz83    auz87

Plano Auzelle – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador - Detalhe da planta n.º 1 e Plano Director da Cidade (planta síntese) – Detalhe da planta n.º 4

auz42

Plano Auzelle fig. 12 – Margens do Douro. Fotografia obtida durante a construção da Ponte da Arrábida, em 1961

auz45

Plano Auzelle fig. 18 – A Ponte da Arrábida em construcção. Em primeiro plano destaca-se o actual Estádio Universitário a integrar na futura zona desportiva do Campo Alegre

auz46

Plano Auzelle fig. 19 – Sistema viário de ligação da Ponte da Arrábida ao centro da cidade.

auz378

Foto Tavares da Fonseca, meados dos anos 60, AFP-CPF/MC

auz394

auz39

Nas 4 torres dos elevadores da ponte da Arrábida (que praticamente nunca funcionaram) são colocadas do lado do Porto, duas obras do escultor Barata Feyo simbolizando "O Génio Acolhedor da Cidade do Porto" e "O Génio da Faina Fluvial e do Aproveitamento Hidroeléctrico"; e duas do lado de Gaia, do escultor Gustavo Bastos, representando "O Domínio das Águas pelo Homem" e "O Homem na sua Possibilidade de Transpor os Cursos de Água".

auz8a

O Génio Acolhedor da Cidade do Porto bronze de Salvador Barata Feyo

auz7

Esta fotografia dos anos 60, permite-nos a percepção das consequências que na evolução da zona ocidental da cidade teve a ponte da Arrábida.

go7

A ponte do Freixo no plano Auzelle

Planeada como parte integrante de todo o sistema viário do Plano, só veio a ser construída nos anos 90 do século passado.

auz316m

O Plano considera “a necessidade da construção duma 3.a ponte que assegurasse uma comunicação fácil entre as margens sul e norte do Douro, para permitir o rápido escoamento do tráfego entre as zonas orientais de Vila Nova de Gaia e do Porto.”  E que esta 3.ª ligação rodoviária “de­veria garantir não só um rápido acesso à Estação de Campanhã, como também assegurar a interligação da nova ponte com as pontes de D. Luís I e da Arrá­bida e destas com Campanhã, através da Marginal.”

Para isso propõe uma nova ponte situada  “cerca de 700 metros a montante da Ponte de D. Maria Pia, com o tabuleiro a uma cota não muito elevada (26,90 m.)” de modo a “dirigir para Campa­nhã o trânsito pesado que circule na Marginal, proveniente do sul por qualquer das três pontes rodoviárias, sem que ele interfira com o movimento do centro da cidade”. Esta nova ponte “ verá assim ultrapassada a sua principal função de servir Campanhã e a zona orien­tal” e poderá “constituir um útil desdobra­mento das outras duas pontes rodoviárias.”

auz359

Plano Auzelle – documento 2 – Sistemas Viários do Plano Director e do Plano Regulador II Volume detalhe

auz361    auz348

Plano Auzelle – documento 6 II Volume – Plano Director da Cidade – detalhe e documento 8  III Volume – Ligação da 3.ª ponte rodoviária (a montante da Ponte D. Maria Pia) à estação de Campanhã

A ponte do Freixo será localizada a montante da estação de Campanhã.

go6

A ponte Luís I

auz316k

Inaugurada em 1886, e construída segundo um projecto de Théophile Seyrig (1843-1923), permaneceu durante 77 anos como a única entrada sul rodoviária e pedonal da cidade, sendo uma das razões da centralização da vida urbana na Baixa. O Plano vai apresentar propostas para a ligação do tabuleiro superior com o centro, a Avenida da Ponte (D. Afonso Henriques) e para a ligação com a praça da Batalha e S. Lázaro, através do viaduto de Duque de Loulé.  (ver na III Parte desta mensagem)

auz327

Plano Auzelle fig. 4 – Aspecto da cidade. Entrada pela ponte D. Luís I

Nesta fotografia do Plano, repare-se nas barcaças no rio Douro, no mercado da Ribeira, e sobretudo no perfil da cidade onde apenas sobressaem a Torre dos Clérigos, as torres da Sé e a igreja da Lapa.

O tabuleiro inferior da ponte Luís I, adquiriu nos anos 50 uma utilização reforçada com a construção da marginal entre a ponte e o Freixo e com a construção do túnel da Ribeira.

auz50

Plano Auzelle fig 21- Túnel rodoviário da Ribeira, concluído em 1952, ligando o tabuleiro inferior da ponte de D. Luís I à zona da Praça do Infante D. Henrique

(CONTINUA)

1 comentário:

  1. Bom dia,

    Sabe-me dizer de que ano é a fotografia das obras do prolongamento das pistas do aeroporto?

    ResponderEliminar