Le véritable voyage de découverte ne consiste pas à chercher de nouveaux paysages, mais à avoir de nouveaux yeux. Marcel Proust - A La Recherche du Temps Perdu















segunda-feira, 8 de fevereiro de 2016

Notes sur l’évolution urbaine de Porto 2

Conclusion du post antérieur 

 

8 - Le XXème siècle

Hello tout ce qu’on construit
aujourd'hui, et avec on devient aujourd’hui
différent d’hier ! Eh, béton, béton de ciment nouveaux procédés "
   
Álvaro de Campos - Ode Triomphale  [57]

Cette Carte de Porto et ses alentours, du commencement du siècle, montre comment la ville tien a s’élargir vers les terrains de sa périphérie et a établir des communications par chemin de fer avec le port de Leixões qu’on veut élargir. On remarque la ligne du chemin de fer jamais construite qui partait de la Douane par la Foz do Douro vers le port. Et on remarque aussi le projet d’une route droite de la place de Boavista vers Matosinhos.

Image66fig. 44 – Porto et ses alentours 1907. Desenho n.º 1 do “projecto dos engenheiros A. Loureiro e Santos Viegas – variante n.º2, de 1907. Arquivo da APDL in Porto de Leixões fotografias de Domingos Alvão . Emílio Biel APDL1998.

Porto_1907image219fig. 45 – En haut: Porto dans une carte de 1910 du o “Guia do Porto Illustrado”, com desenhos e direcção litteraria de Carlos Magalhães, Empreza dos Guias "Touriste", Porto 1910.En bas: la ville au commencement du XXème siècle sur la Carte de 1892. 

Deux questions traversent tout le s iècle et dominent la ville et ses responsables: le logement populaire et le plan de la ville. Les programmes de logement populaire seront déterminants pour initier l’occupation des terrains de la périphérie de la ville.

Les plans vont essayer de résoudre les principaux problèmes de la ville : la rénovation et monumentalisation du centre-ville et son rapport avec le pont Luiz I, les accessibilités (le nouveau pont et les voies vers le nord), la liaison avec le port artificiel à Leixões, les zones d’expansion de la ville, industrielles et résidentielles, la circulation des véhicules motorisés collectifs et particuliers, et la localisation et les répercussions urbaines de nouveaux équipements publiques.

Toutefois, entre le plan et la réalité mouvante de la ville il ya une considérable distance. Beaucoup des options des plans n’on jamais étés concrétisés, et la plus part on dû attendre plusieurs années pour être mises en œuvre, souvent trop tard, quand la ville avait déjà d’autres problèmes à résoudre.

 

Le logement populaire [ Voir en ce blog Os Bairros Sociais no Porto http://doportoenaoso.blogspot.pt/2010/12/os-bairros-sociais-no-porto-i.html ]

En 1899, a la veille du nouveau siècle, la peste bubonique qui a dévasté la ville sans discrimination de classes sociales, a créé une claire prise de conscience en ce qui concerne le manque de conditions d'hygiène à Porto, en particulier dans les conditions du logement ouvrier - les ilhas - , provoquant entre autres mesures le début de l'installation des réseaux d'eau et d'assainissement et le début de programmes et construction de logement populaire.

La peste qu’a obligée la ville à une pénible quarantaine, a eu aussi d’énormes répercussions psychologiques et sociales, et c’est peut-être à cause de ça que tout au long du siècle passé, la question du logement et de l'extinction des ilhas, a été une préoccupation permanente - presque une obsession - de l'administration centrale et surtout de l’administration locale. On a construit jusqu’au 25 avril 1974 au moins quatre générations de quartiers sociaux:

1 Logement d’initiative du journal O Comércio do Porto et des patrons d’usine 1900-1910;

O Bairro de Monte Pedral 1899/1905
Bairro de Lordelo do Ouro 1901/03
Bairro operário do Bonfim 1904/08

2 Logement de la République 1910-1926 et le Bairro Ignez [58]une initiative particulier de 1915 ;

Colónia Antero de Quental 1914
Colónia Estêvão de Vasconcelos 1914
Colónia Viterbo de Campos 1916/17
Colónia Manuel Laranjeira 1917
O Bairro Sidónio Pais 1919/29
Bairro Ignez 1915

3 Le logement de l’Estado Novo 1926-1956

Après les modestes efforts de la première République, le problème des «ilhas» continue d'afficher des chiffres impressionnants. En 1936, le Maire de Porto, détermine la réalisation d’une enquête, quantitative et qualitative, sur les «ilhas» de Porto.
L'enquête conclu en 1939, a révélé l'existence de 13.000 maisons en «ilhas» ou habitaient, dans des conditions dégradantes, environ 45 000 des 240 000 habitants de Porto.

Aux années 30 et 40 ont construit d’abord le Bloc de la rue Saldanha et ensuite les quartiers de Casas Económicas (Maisons Economiques).

O Bloco da Rua de Saldanha 1937/40 – un essai sans continuité d’habitation collective

Ce bloc comprenant 115 appartements, ira provoquer de vives polémiques car il entrait en conflit avec l'idéologie défendue par l'Estado Novo et par Salazar soit parce qu'il rappelait les « phalanstères »[59], soit parce qu’il était situé prés des « ilhas » ne libérant pas les terrains du centre ville, dont la vente se trouvait indispensable pour financier les programmes de logement.

Après l'expérience, du Bloc de Saldanha et suivant les idées sur le logement de Salazar, on construit des quartiers (bairros) ou les maisons étaient « nichés sous le clocher de l'Eglise» ou ayant l'école comme centre, cherchant une reproduction du habitat des villages ruraux.

Les Bairros de Casas Económicas

"Le bonheur des travailleurs qui habitent les petites maisons qui constituent les quartiers économiques se révèle dans le soin avec ils aménagent et décorent l'intérieur de leurs maisons et soignent leurs petits jardins potagers, qui donnent a ces quartiers un air sain et plein de bonheur. » Secrétariat de la Propagande Nationale, 1943

Le Conseil Municipal réalise de 1935 à 1950 un ensemble de neuf quartiers (suivis par quatre autres dans les années suivantes), un total de 2378 habitations, destinées principalement aux fonctionnaires et qui n’a pas résout le problème des mal logées aux « ilhas ».

Néanmoins vu que ces quartiers avec ses écoles maternelles, situés dans la périphérie de la ville, étant les premières occupations faites par des investissements publics dans les terrains pratiquement libres de bâtiments de la périphérie, vont provoquer l’expansion de la ville.

I Phase

Bairros

N.º de habitações

Data

Ilhéu

54

1935

Condominhas

102

1937

Amial

304

1938

Azenha

114

1939

Paranhos

180

1939

Ramalde

148

1939

Costa Cabral

240

1942

S.Roque da Lameira

234

1942

Marechal Gomes da Costa

186

1950

Total de fogos

1 562

 

II Phase

Bairros

N.º de Habitações

Data

António Aroso

226

1958

Vilarinha

202

1958

Amial II

94

1958

Viso

294

1965

Total de fogos

816

 
     

Image130afig. 46 – Localisation des trois premières générations de quartiers de logement populaire.

4 Le logement sous l’Estado Novo - O Plano de Melhoramentos 1956-66 et sa continuité 1966-72

Après un essai de Fernando Távora (1952), à Ramalde et correspondant au besoin urgent de répondre à la demande croissante de logements et surtout de «résoudre» le problème des ilhas, le maire de Porto entre 1952 et 1962, l'ingénieur José Albino Vaz Machado lance un ambitieux programme de constructions appelé « Plano De Melhoramentos 1956-1966 » que prétendit construire en dix ans 6 000 feux, destinés uniquement aux familles des taudis à démolir ou à bénéficier.

Du point de vue urbain le programme visait :

1) La création de zones d'expansion qui permettent la réalisation des constructions prévues en facilitant le développement normal de la ville et répondant aux besoins de décongestion des zones centrales.

2) La démolition de bâtiments qui sont condamnés dans des quartiers appelés «ilhas» et d'autres réputées malsaines, la rénovation urbaine et l'amélioration de leurs zones respectives et le renouvellement des bâtiments qu’y subsistent.

3) L'urbanisation de la zone de Campo Alegre, en coordination avec la construction du nouveau pont sur ​​le fleuve Douro et des voies qui donnent accès au réseau routier national.

Le plan de Melhoramentos était donc un précieux outil urbain, changeant l'utilisation du sol et l'accessibilité à la ville et en valorisant les terrains périphériques de la zone centrale, permettant l'expansion du commerce et des services. La Mairie vendait ensuite les terrains des ilhas pour financer la construction des Bairros.
En 1966 - l'année où le régime fête ses quarante ans - 13 quartiers sont construits (dont certains en deux phases), dans un total de 6072 unités, dépassant la construction de 6000 appartements prévus dans le plan. Les bâtiments ne sont plus des habitations individuelles mais des blocs d’appartements de quatre étages placés suivant l’esprit de la Charte d’Athènes.

Avec la construction de la phase II du plan (1966-1973), la Mairie devenait le plus grand propriétaire d’appartements à louer du pays et on le croit de l’Europe.

Image76afig. 47 - Les Quartiers du plan de logements et les endroits où proliferent les ilhas.

A 1ª Fase do Plano de Melhoramentos

ano

Bairro

Freguesia

Fogos

1956

Bom Sucesso

Massarelos

128

1957

Pio XII

Campanhã

122

1957

Carvalhido

Paranhos

264

1957

Pasteleira

Lordelo

608

1958

Outeiro

Paranhos

235

1958

Agra do Amial

Paranhos

181

1959

Carriçal

Paranhos

258

1959

Fernão de Magalhães

Bonfim

346

1959

S. Roque

Campanhã

451

1960

Fonte da Moura

Aldoar

596

1961

Cerco do Porto

Campanhã

804

1962

Regado

Paranhos

722

1962

Fonte da Moura II

Aldoar

42

1963

Arantes de Oliveira

Ramalde

900

1963

S. Roque II

Campanhã

272

1964

Outeiro II

Paranhos

143

 

Total de Fogos

 

6072

Image162fig. 48 – Les quartiers de la 1ª Phase du Plan de Logement 1956-66.

A 2ª Fase do Plano de Melhoramentos 1966-1973

ano

Bairro

Freguesia

Fogos

1966

S. João de Deus (3ª fase)

Campanhã

36

1966

Francos

Ramalde

522

1967

S. João de Deus (4ª fase)

Campanhã

72

1966

Manuel Carlos Agrelos

Aldoar

396

1966

Monte da Bela

Campanhã

244

1967

Nuno Pinheiro Torres

Lordelo do Ouro

430

1973

Falcão

Campanhã

231

1973

Lagarteiro

Campanhã

248

 

Total de Fogos

 

2179

Image162afig. 49 - – Les quartiers de la 2ª Phase du Plan de Logement 1966-73.

Par ailleurs les coûts sociaux de cette politique, en ce qu'elle implique de «ségrégation sociale» et de déracinement des populations, du point de vue urbain le plan a éclaté l'équilibre urbain de la ville par l’exigence de déplacements et de transports.

En fait, le but du programme, qui serait l'extinction des « ilhas » n'a jamais été atteint à une époque où la ville de Porto, étant le centre de la région nord, manquai de logements et ceux que existaient avaient suivi un processus de dégradation. On a construit bon marché, en minimisant les investissements, ce qui a conduit à une dégradation rapide des Bairros, appelés de "ilhas en hauteur", avec des coûts sociaux élevés, que se révèlent aujourd’hui.

Les Plans de la ville [Voir en ce blog Os Planos para o Porto - dos Almadas aos nossos dias http://doportoenaoso.blogspot.pt/2010/08/os-planos-para-o-porto-dos-almadas-aos.html ]

L’autre de grande question du 20 e. siècle à Porto a été la recherche d’un plan efficace pour le développement et la gestion urbaine de la ville.

Porto au 20ème siècle a eut successivement sept plans ou essaies de plan:

1915

Plano Barry Parker

Barry Parker (1867-1947)

1932

Prólogo ao Plano da Cidade do Porto

Ezequiel de Campos (1874-1965)

1938-1940

Plano Geral de Urbanização

Marcello Piacentini (1881 - 1960) colb.Giorgio Calza Bini (1908 - 1998) Vicenzo Civico.

1940-1943

Plano Geral de Urbanização

Giovanni Muzio (1893-1982)

1947 -1954

Plano Regulador do Porto

Almeida Garrett (1896-1961)

1960-1962

Plano Director da Cidade do Porto

Robert Auzelle (1913-1983)

1978-1989

Plano Director Municipal

Duarte Castel-Branco

     

2000-2005-2015

Plano Director Municipal

Manuel Fernandes de Sá

Le plan Barry Parker : le nouveau centre et sa monumentalisation

[Voir A Centralidade do Porto: a Praça e a Avenida, publicado em A Avenida dos Aliados e Baixa do Porto - Memória, Realidade e Permanência. Porto Vivo SRU 2013. Accès en portugais http://www.portovivosru.pt/1avenida/fileManager/pdf/Livro2_1Avenida_PT_Final.pdf et en anglais http://www.portovivosru.pt/1avenida/fileManager/pdf/ebook_1Avenida_UK.pdf ]

Dans l’esprit rénovateur de la fin de siècle, et ayant comme modèle les Champs Elysées et l’avenue de la Liberté à Lisbonne, M. Carlos Pezerat, présente au Conseil Municipal en Novembre 1889, un plan d’une avenue-place pour le centre de Porto. Le plan était conçu comme une promenade, entre la place de D. Pedro et celle de Trindade (Trinité), tout en concentrant dans l’allé ouest les principaux bâtiments administratifs. De ce projet, il reste dans la mémoire de la ville l’idée d’ouvrir une avenue à partir de la place de Liberté.

image190_thumb1fig. 50 - Projecto d'embelezamento da cidade do Porto para servir a edificação aos novos Paços do Concelho e outros edifícios públicos oferecido a Ex.ma Câmara Municipal 1883 pelo Engenheiro Carlos de Pezerat.

Une fois proclamé la République, le fait que la Maison Monteiro Pereira (et la maison voisine) où était installée la Mairie, ne servait plus les intérêts fonctionnelles et symboliques de l’Administration Municipal, a permis de renforcer l’idée et le besoin d’un renouvellement de la place central en dotant Porto d'un centre-ville à la hauteur des intérêts de la ville, qui dans l’euphorie républicaine, se voudrait moderne et cosmopolite.

La Gare Central de S. Bento, alors en train d’être finie, et le trafique sur le pont Luiz I, qu’on considérait indispensable faire atteindre le centre-ville, ont été aussi de forts arguments pour que l’on invite l’urbaniste anglais Barry Parker, à dessiner un plan que puisse résoudre ces problèmes tant fonctionnelles que symboliques.

Barry Parker était un associé de Raymond Unwin, tout les deux connus pour avoir planifié Letchworth (1903-1904) la première «ville-jardin».

Barry Parker arrive a Porto en aout 1915 où il restera jusqu'à la fin de l’année et dessina son plan de l’Avenue Centrale. De retour en Angleterre en 1916, il a élargie son plan du pont Luiz I jusqu’au nord de la place de la Trinité.

Image200Image98fig. 51 – Le plan Barry Parker, dessin publié en The Builder 1916.

Bien qu'approuvé, le projet Barry Parker n’a pas été suivi, parce que l'architecture des bâtiments et en particulier de l’Hôtel de Ville, ne satisfaisait le gout Beaux Arts et parisien du Conseil Municipal. Toutefois, sont restées les idées force de la forme de l'avenue.

• l'axe central que rejoint la statue de D. Pedro IV avec le centre de la façade de la Mairie (et l'église de la Trinité).
• La forme de l'ouverture au nord de l'avenue définie par la rue de Almada,

• Le tracé des rues qui aux cotés de la mairie vont vers l'église de la Trinité.
• L'identification spatiale des places de la Liberté et de la Municipalité.
• Les diagonales (rue Ramalho Ortigão et Rodrigues Sampaio), partiellement exécutés.
• L'extension est-ouest de la rue Passos Manuel (rue Magalhães Lemos et Elísio de Melo), d'ailleurs une ancienne idée pour l'avenue.
• l'idée d’ouvrir l’Avenue du pont et de la démolition de la plupart des bâtiments autour de la cathédrale.

L'avenue débute officiellement le 1 Février 1916, avec la démolition de l'hôtel de ville, un an après l’élaboration du plan.

Pendant que la nouvelle avenue est en train de s’accomplir dans cet esprit beaux arts [60], dans les rues qui entourent le centre on va bâtir le nouveau marché du Bolhão, et des modernes édifices de bureaux, d’habitation et de commerce.

En effet, depuis l'ouverture de l'avenue des Alliés, il ya eu, au cours des années '20 et '30, la consolidation du centre-ville, que se structure comme un «système», des accessibilités et terminaux de transports. La place de Liberdade est le distributeur central des lignes du tramway ; c’est l’endroit où se situent les premiers Taxis ; la gare de S.Bento est en train d’être finie, on construit a nord la gare de Trindade terminale de la ligne de Póvoa; et est à la place de Liberdade qu’apparait le premier garage.

Image32aimage235fig. 52 – Le système de places et rues du centre-ville au XXème siècle. En bas: l’ ouverture de Avenue de Liberdade. Postal de 1920. Local de Edição: [S.l.] Editor: [s.n.] AHMP.

Dans la place de Liberdade et Avenida dos Aliados et dans les rues que les entourent s’installent les bâtiments de services publics (Hôtel de Ville, Banque du Portugal et Caixa Geral Depósitos) d'équipements culturels (théâtres, cinémas, bureaux et sièges de journaux), et bureaux et sièges de grandes entreprises économiques et financiers (banques, compagnies d'assurance). C’est la qu’on trouve aussi les principaux établissements de commerce, les cafés et pâtisseries, et les bureaux et ateliers des médecins, avocats, ingénieurs, etc.). Finalement en décembre 1929 on inaugure une - surprenante pour l’époque - sculpture, « La Jeunesse », mais connue couramment par « la fille à poil » une jeune fille nue du sculpteur Henrique Moreira sur un très beau piédestal art-déco dessiné par l’architecte Manuel Marques.

Au moment où Salazar initie son régime autoritaire, au lieu de placer au centre de la ville une quelconque sculpture d’un politicien, Porto fait un hommage à la beauté féminine.

image298fig. 53 – La Jeunesse, sculpture de Henrique Moreira et Manuel Marques 1929. A Fonte decorativa do insigne escultor Henrique Moreira, ultimamente inaugurada na nova Avenida dos Aliados, no Porto (Foto Francisco Viana) in Ilustração 5º ano n.º 105, Lisboa 1 de Maio 1930, Empresa Nacional de Publicidade e Aillaud Ltd.ª. À droite la Jeunesse à l’actualité.

[sur la fontaine/sculpture voir en ce blog Juventude ou Menina Nua

http://doportoenaoso.blogspot.pt/search?updated-max=2015-08-11T12:35:00%2B01:00&max-results=7&start=6&by-date=false ]

Les plans entre les deux guerres
Le Prologue au Plan de la Ville de Porto de Ezequiel de Campos

image237image239fig. 54 - "Traçado das Ruas Primárias" et “ Esquisso de Reforma do Centro” in Prólogo ao Plano de Urbanização da Cidade do Porto de Ezequiel de Campos.

C’est le premier plan (ou prologue du plan) vraiment moderne pour la ville de Porto, cherchant d’appliquer une méthodologie rigoureuse pour l’élaboration d'un plan.

Le «Prologue au Plan de la ville de Porto" par Ezequiel Campos, n’étant pas un plan officiel, est publié en 1932, une année politiquement décisive vu que la dictature militaire, sortie coup d'Etat du 28 mai 1926 est remplacée par l’autoritaire Estado Novo, de Salazar devenu le tout puissant premier ministre.

Le plan ne fut jamais pris en considération par le pouvoir, mais il a eut le mérite de formuler beaucoup de propositions qui vont être reprises dans les plans suivants souvent en d’autres formes et quelques unes, ne se concrétiseront que beaucoup d’années après. Prenons comme exemples : le pont d’Arrábida (à cette époque ferroviaire) que va être construite en 1963 ; La voie de circulation intérieure commencée en 1963 mais terminée en 1995 ; l’Avenue du Pont ouverte en 1950 mais jamais aménagée; le parc Urbain construit aux années 90 ; et la Région Métropolitaine de Porto créé en 1991…

Les Plans des urbanistes italiens

Les propositions des architectes italiens[61], en dépit de variantes présentées, se concentreront sur ​​la circulation et les connexions avec Gaia et Matosinhos soit par l’accès du pont Luiz I soit par la proposition d’un nouveau pont situé au site d’Arrábida.

Les italiens étudient aussi l'emplacement des bâtiments symboliques de l’Estado Novo (l’Hôpital-École de S. João et le Palais des Postes) et la démarcation et la planification des zones d'expansion résidentielle (Campo Alegre, Gomes da Costa) et d’une zone industrielle située dans la route qu’on propose entre la place de Boavista et le port de Leixões.

Image100fig. 55 - Marcello Piacentini schéma des circulations aout1939, in A.A. Garrett, “História da Evolução dos Planos Gerais de Urbanização da Cidade do Porto”, Boletim n.º 11, Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto 1974

Image102fig. 56 – Giovanni Muzio Esquisse pour le plan de Porto.

Ils se proposent de redessiner le centre-ville avec des bâtiments monumentaux, de saveur impérial et Mussolinien, au mépris des valeurs historiques et archéologiques de la ville historique[62].

Image101fig. 57 – Marcello Piacentini - dessin pour l’aménagement de la liaison pont-centre ville 1939 AHMP.

Image99fig. 58 - Giovanni Muzio, Disegno n.º 3, Schizzo prospettico del collegamento Ponte Luiz – Piazza Liberdade Setembro 1940 55x72 cm. AHMP.

De ces propositions résulteront les interventions que dégagent la Cathédrale des constructions voisines, aménageant le Terreiro de Sé, une place devant la Cathédrale (1940) pour la commémoration du bicentenaire de l'indépendance, ce qui n’est pas sans rapport avec le fait que la Mairie était a ce temps-la installé dans le Palais de l’Evêque.

Image241fig. 59 – Arménio Losa (1908-1988) - Projet d’aménagement de la zone de la Cathédrale et de l’Hôtel de Ville. (Projecto de Arranjo Urbanístico da Zona da Sé e dos Paços do Conselho). Commémorations du Bicentenaire (Comemorações do Duplo Centenário) 1940. À droite: la court en face de la cathédrale. Photo Beleza/Mário Ferreira. 

Après la deuxième guerre mondiale on ouvre l’avenue Afonso Henriques (couramment connue par avenue du Pont) une idée qu’avait été déjà dessiné par Barry Parker.

Les trois bâtiments emblématiques de l’Estado Novo

En plus, seront bâtis les trois édifices emblématiques du régime de Salazar, dont la localisation, la dimension et sa fonctionnalité a été très significative pour les plans italiens, les propositions de développement urbain et l’évolution de la ville.

L’Hôpital de S. João

Parmi les bâtiments de l’état, par sa dimension architecturale et sociale saillit l'Hôpital-École de S. João. Conçu par l’architecte allemand Hermann Distel [63] à la fin des années 30, et placé au nord de la ville, a subi une série de retards liés a son emplacement et sa relation avec la ville, et n’étant inauguré qu’en 1955.

Image250fig. 59a – L’Hopital S. João. Photo AHMP.

Le Palais des Postes

Le Palais des Postes projeté à la fin des années 40 par l’architecte Carlos Ramos pour le centre ville a coté de l’Hôtel de Ville, entretemps fini, il ne sera construit qu’à partir de 1952, et inauguré vers les années 60. [64]

 

image261afig. 59b – Le Palais des Postes c.1990.
Le Palais de Justice

Inauguré en 1961, mais conçu bien avant aux années 40, le Palais de Justice est le plus « fasciste » des bâtiments du régime de Salazar à Porto. Et pourtant l’architecte que l’a dessiné a joué un important rôle aux années 30 dans l’affirmation de l’architecture moderne au Portugal. En plus de son architecture qui rappelle les œuvres d’Albert Speer, du point de vue urbain il a remplacé le vieux Marché du Poisson coupant, par sa dimension, la relation visuelle du jardin de Cordoaria avec le Douro.

image252fig.59c – Le Palais de Justice lors de son inauguration 1961.

Image253fig. 60 - Porto à la fin de la deuxième guerre.

Les plans d’après la deuxième guerre 1946-1974

Image118fig. 61 – Porto et ses alentous,1948.

Le Plan Régulateur de Almeida Garrett

A la fin de la deuxième guerre, la ville de Porto domine un vaste territoire, où les comtés voisins, pour la plupart peu peuplés et édifiés, dépendaient de Porto, et de son accessibilité, ferroviaire, maritime et routière. Au nord ou se situe la plupart de l’industrie textile, deux projets stratégiques sont en train de finir sa construction : le quai n. º 1 du port de Leixões et l'aéroport de Pedras Rubras [65] .

image255fig. 62 – Construction du Quai n.º1 du port de Leixões. Photo Alvão

Image254fig. 63 – L’aéroport de Pedras Rubras à la fin de la guerre.

Le plan Régulateur de Porto de Almeida Garrett 1947/54

Image256fig. 64 – Antáo Almeida Garrett - Le réseau en 1952 et le réseau proposé in A.A.Garrett (oeuvre .cit)

L'ingénieur Antão de Almeida Garrett (1896-1961) qui a joué un rôle important dans les relations de la municipalité de Porto avec les architectes italiens, et avait accompagné et collaboré avec eux dans les études réalisées, est chargé en 1945 d’étudier l’Anteplano Regional de Porto. Ce Plan fini en Décembre 1946 est approuvé en Juillet 1950. Ce plan régional sera une base pour le Plan Régulateur de Porto, qu’Almeida Garrett va développer entre 1947 et 1952. Celui-ci sera approuvé en 1954.

image259image260fig. 65 – Plan Régulateur de la Ville de Porto Zoning et Réseau des voies et des espaces verts publics.

De ce plan résultera finalement la liaison Porto-Leixões, la Via Rápida (Voie Rapide) une voie que va de Boavista directement au port, remplaçant les chemins étroits de la zone de Francos ou Vilarinha et décongestionnant l'Avenue de Boavista. Au long de cette voie est proposée la zone industrielle Ramalde.

Le Tunnel de Barredo, une vieille proposition que depuis les années 80 du XIXème siècle voulait lier la plateforme inferieure du pont Luiz I avec la place de l’Infante D. Henrique est aussi ouvert en 1952.

image262fig. 66 – Praça da Liberdade et Avenida dos Aliados.c. 1946. Photo Beleza.

image263fig. 67 – Luciano Santos (1911-2006), Praça da Liberdade - Avenida dos Aliados, 1944, huile sur platex 39 x 45 cm. colection privée.

Aux années 40 selon une idée conçue par Barry Parker, sont ouvertes deux places d’un cotê et de l’autre de l’Avenida dos Aliados. A l'est, la place de D. João I, en face du Théâtre Rivoli, et où on bâti deux édifices de bureaux, le Palais Atlantique siége social de la plus grande banque privée du Portugal et en face un autre édifice de bureaux, connu comme le « gratte-ciel » parce que avec ses neuf étages il était le plus haut de la ville. De l'autre côté de l'avenue, en face du garage du journal O Comércio do Porto une autre place nomée D. Flipa de Lencastre, ou est construit le luxueux Hotel Infante Sagres. De cette place on ouvrira au long des années 50, la rue de Ceuta. Ces deux espaces publiques et ses architectures, seront à l’époque les symboles de la ville moderne « … le Porto jeune, Porto du beton, juste sorti de la nouveauté architecturale » comme écrit le poète Daniel Filipe.[66]

Image264fig. 68 – La place D. Filipa de Lencastre et la rue de Ceuta. Carte postal c.1955. 

Image265fig. 69 – La place Jean le premier et le Palais Atlantique. Carte postal c.1955. 

Image45fig. 70- Porto a la fin des années 50.

Le pont d’Arrábida 1959/63

En 1963, fut finalement terminé et inauguré le pont d’Arrábida, selon un projet audacieux de l’ingénieur Edgar Cardoso.
L'idée de sa construction était déjà dans tous les plans, dés le plan de Ezequiel Campos au plan de Antão Almeida Garrett.
Les conséquences de ce nouveau pont urbain, se feront sentir presque immédiatement, renforçant l'urbanisation à l'ouest de la ville, en particulier la zone de Boavista et consolidant l'idée d'une voie parallèle a Circunvalação qui desserve rapidement le transit en évitant le centre ville, déjà pensé par Almeida Garrett et que sera consolidée dans le Plan Directeur de la Ville de Porto que Robert Auzelle venait de finir.

image266fig. 71 – Vue aériene de Porto avec le pont d’Arrábida. Carte posta c.1965. 

Avec ce nouveau pont et cette nouvelle route, commence le déplacement progressif pour Boavista de la plupart des fonctions jusque-là concentrées dans le centre traditionnel de la ville. Le nouveau marché du Bom Sucesso construit à cette époque vient renforcer ce déplacement d’activités.

image269image268fig. 72 – Le marché du Bom Sucesso. Projet de ARS architectes 1949/51. En bas: Le marché du Bom Sucesso lors de son inauguration en 1952.

Le Plan Auzelle
 [voir en ce blog Os Planos para o Porto–dos Almadas aos nossos dias 8
  http://doportoenaoso.blogspot.pt/2011/04/os-planos-para-o-portodos-almadas-aos.html ]

Le Plan Directeur de la Ville de Porto, couramment appelé Plan Auzelle a été sans aucun doute l'instrument urbanistique que le plus a marqué (et marque encore ...) la ville de Porto dans la seconde moitié du siècle dernier.

Le plan reflète un moment particulier et déterminant de la ville de Porto dans la transition entre la croissance des années de l’après guerre et la crise économique et politique, fruit du début de la guerre coloniale et de l'émigration, qui conduira au 25 Avril.

Mais le Plan Auzelle est également remarquable par sa longue durée de plus de trente ans et surtout par la façon dont il a été utilisé par les successives administrations municipales.

Une des raisons de cette influence remarquable sur l'évolution urbaine de Porto, est due au fait que le plan soit composé de pièces graphiques (dessins, plans, projets), contrastant avec l'économie de la présentation de textes ou on affirme les options pour la ville, et les objectifs du plan. L'essence de la partie écrite est sur le dos de chaque pièce, où Auzelle explicite le contenu de ces images. Le plan ne se contente pas des lignes directrices et des règles générales, mais dessine et localise les différentes interventions dans la ville.

Le plan est essentiellement fondé sur l'idée d'un centre directionnel, à l'intersection des deux axes fondamentaux de circulation :

· Est-Ouest, avenue et rue de Boavista jusqu'à la Place de la République, d’ici continue par la rue Gonçalo Cristóvão en tunnel jusqu'à la place des Flores et après a la VCI (Voie de Ceinture Intérieur) ;

· Sud-Nord, pont Luiz I, avenue du Pont, avenue des Alliés, rue Camões, rue Faria Guimarães, et finissant aussi dans la VCI.

Image271fig. 73 - Plan Auzelle , Schéma des voies primaires.

Ce centre directionnel appelé de « Centre d'affaires » veut agrandir vers le nord le centre traditionnel et servirait principalement des fonctions tertiaires.

Proposant un ensemble des travaux de génie civil associés a la circulation - viaducs et tunnels – avec une vision rigide qui ne tenait pas en compte la structure physique et la morphologie de la ville, le plan que n’a été réalisé que très partiellement ou occasionnellement, - soit par manque de financement (début guerre coloniale et de l'émigration) ou par manque d'initiative de la municipalité, - a pourtant laissé un ensemble de propositions que seront anachroniquement suivis quelques années après.
La libération du sol, la consolidation des quartiers de logement social dans la périphérie de la ville, se traduira par l'augmentation de la spéculation foncière et immobilière, et poussera aux "dortoirs" dans les territoires périphériques (Vila Nova de Gaia et plus tard Matosinhos et Maia).

Dans le plan d’Auzelle au-delà de la route de circulation intérieure VCI, seulement deux plans détaillés ont été réalisés : Antas, et Pasteleira.

image204_thumb2image203_thumb2fig. 74 – Plan et maquette pour la zone de Antas.

image206_thumb2fig. 75 – Plan pour la zone de Pasteleira.

image205_thumb2fig. 76 – Maquette de la zone de Pasteleira.

Le centre d'affaires, au carrefour des axes ouest / est et nord / sud a été pratiquement réduit à un viaduc (Gonçalo Cristóvão), un parking (Silo Auto), et a quelques bâtiments dans la rue Gonçalo Cristóvão.

Le Palais des Congrès, clé de voûte de la réalisation du plan est jusqu'à présent oublié.

De positif la réalisation relativement récente, de l’ancienne idée du Parc Urbain. A part ces réalisations d’autres des propositions du plan n’ont été réalisées hors de temps, avec un évident malentendu de l’évolution structurelle et formelle la ville.

image207_thumb2fig. 77 - Esquisse du Plan Auzelle 1962 avec l’emplacement des quartiers du Plan du Logement social des années 50/60. In Atlas Historico de las Ciudades Europeas Salvat Barcelona 1994.

Du 25 Avril à la fin du siècle 1974 – 2000

Au 25 Avril « explosent » des mouvements populaires a Lisbonne et Porto revendiquant l’accomplissement des conditions dramatiques de logement légué par le régime précédent. Quartiers dégradées, taudis, bidonvilles, « ilhas », et on estimait à plus de 2 millions le nombre de personnes vivant dans des habitations précaires.
Vivaient dans des bidonvilles 34.740 familles, il avait 66.175 habitations en régime de sous-location et 552 345 surpeuplés, ce qui faisait un total de 653 260 familles mal logées. C'est dans ce climat de bouleversement politique et social, que le Service d’Appui Ambulatoire Locale, désormais connu sous le nom SAAL, a été créé.

Le SAAL – Service Ambulatoire d’Appui Local

Le SAAL, pour l'essentiel, a cherché à modifier la structure de la propriété du sol, en poussant à la création de mécanismes juridiques d'expropriation, et a évolué très rapidement pour une stratégie de construction ou rénovation des zones dégradées, fixant la les gens que y vivaient.
Ceux-ci sont organisés en comités et associations de quartier, que en utilisant efficacement le slogan du «droit à la ville», on cherché à s'opposer à la logique de la réalisation de profits élevés, qui en particulier dans la ville de Porto, présidait non seulement aux plans existants, comme a la gestion des municipalités du régime déchu.

Image272fig. 78 – Affiches des Associations de Voisins du SAAL, appelant à la lute pour des habitations: “Maisons oui, taudis non” .

Dans le domaine de la programmation, les brigades englobant architectes, ingénieurs, sociologues, travailleurs sociaux, et animateurs culturels, se sont confrontés à un "nouveau utilisateur".
Fini le client de l'habitation individuelle, et même le client collectif et abstrait du logement promu par l’État ou par des promoteurs particuliers.

Maintenant les techniciens devaient se confronter avec des populations spécifiques, avec des niveaux de préparation et d’exigences variables, dont les intérêts étaient divers et parfois contradictoires, en rapide évolution.
Ces «nouveaux clients» nécessairement avec des degrés d'organisation différents avaient souvent des aspirations urbaines et architecturales d’une part fruit de la séduction des images du «bien-être» et des formes d’habitation bourgeoise, et d’autre part la mémoire et le « traumatisme » du logement social promu par l'Etat ou la Mairie. Dans ces Bairros se développe aussi un vaste mouvement de contestation des féroces règles imposées à ceux qui y habitaient.
Ainsi il faudrait détecter quels étaient les besoins objectifs des populations dans le domaine du logement, et les traduire par les architectes, une épreuve difficile pour les modèles théoriques de la «participation» quant il fallait les mettre en pratique.
Ce processus d'expérimentation à conduit à des excès, de signe opposé:
au «populisme» des gens qui affirmaient qu'ils avaient toujours raison, oubliant le rôle des techniciens; au «paternalisme» d’essayer une autorité même que plus persuasive qui exagérait le rôle des architectes et des techniciens, en oubliant les conditions et la nature du processus.
En outre, en ce qui concerne la construction, une fois rejetée par le peuple l'idée de auto-construction (influencée par les processus vécus en Amérique latine), et devant le désintérêt des grandes entreprises de construction, le SAAL c’est tourné vers les petites entreprises en difficulté et le coopératives, alors fondées pour lutter contre le chômage résultant d'une crise quasi générale de la construction.
Tout ça a entraîné un faible niveau de qualité des bâtiments donnant des arguments supplémentaires à ceux qui s’opposaient au processus.

Les interventions SAAL qui on été réalisées a Porto :

nom

localisation

architecte

Bairro da Bouça

Rua da Boavista

Álvaro Siza

São Vitor

São Lázaro

Álvaro Siza et d’autres

Antas

Rua das Antas

Pedro Ramalho

Leal

Rua Gonçalves Cristóvão

Sérgio Fernandez

Lapa

Praça da República

Fernando Távora

Miragaia (intégrée au CRUARB)

Miragaia

Fernando Távora

Mais ce qui caractérise et différencie les opérations les plus importantes menées à Porto par le processus Saal est dans le domaine disciplinaire, la possibilité de changer le sens de l'utilisation de l'espace urbain, en donnant un nouveau sens à la ville existante.

On commence ainsi une inversion de la confrontation traditionnelle entre la ville nouvelle / vieille ville, et a aborder le sujet du logement dans le tissu de la structure du bâtiment existant, en critiquant non seulement le développement urbain fonctionnaliste et spéculative, mais l'idée de la ville en croissance constante.
En particulier, on visait contester les «rôles» affectés au centre, comme une place de préférence (sinon exclusivement) du tertiaire, et les destructions et les remplacements qui lui sont nécessairement associés.
Par conséquent, les opérations Saal, critiquaient le plan directeur Auzelle, qui proposait pour le centre-ville un "centre d'affaires."

Image95fig. 79 – Zones d’habitation dégradée et interventions SAAL.

Zones d’ilhas et d’habitations sans conditions. 1 Barredo 2 Maternidade 3 Castelo do Queijo 4 rue de Constituição 5 Lapa 6 Carvalheiras 7 rue d’Alegria 8 Antas 9 Eirinhas et Fernão de Magalhães 10 Campanhã 11 S. Victor

Interventions SAAL 1 – S. Victor 2 – Antas 3 – Miragaia 4 – Massarelos 5 – Lapa 6 – Leal 7 - Bouça

Toutefois, dans les années soixante-dix, cette possibilité d’un urbanisme alternatif, na pas eut de succès, soit par manque de volonté ou de conditions de guider le processus d'urbanisation, soit par impossibilité de créer des instruments efficaces de contrôle, et on est revenu aux anciennes méthodes des anciens personnages. Cette faillite a contribué pour la « désertification » du centre ville, subie dorénavant à Porto.

CRUARB – Comissariado para a Renovação da Área Ribeira Barredo (Commissariat pour la Rénovation de la zone Ribeira Barredo)

image275image276fig. 80 - Júlio Resende estudo para a Ribeira Negra. En bas: détail du paneau d’azulejos à Porto 1985.

Les scandaleuses et dramatiques conditions de logement des populations des zones riveraines de la ville de Porto, a conduit à la création, peu après le 25 Avril de CRUARB - Commissaire pour la rénovation urbaine Zone Ribeira Barredo - par décret-loi 315/74 du 9 Juillet.
Bénéficiant d'un ensemble de conditions d'action - financement de l'État, l'autonomie politique et technique de la Mairie (Câmara Municipal do Porto), de conditions juridiques permettant l’expropriation des immeubles, le CRUARB a rapidement eu une performance qui lui a permis de se développer d'une manière différente des opérations Saal.
À l'affirmation de CRUARB, a grandement contribué à la nomination à titre de commissaire un architecte et de l’équipe dont il s'est entouré.

Cette équipe composée d'architectes, d'ingénieurs, travailleurs sociaux, avocats et administrateurs, a cherché tout de suite d’esquisser une théorie et une stratégie globale pour l'ensemble de l'opération.
Cette théorie, dont les contributions les plus intéressants étaient la méthodologie de la conception, l'extension du concept de patrimoine à préserver et à récupérer ayant pour objectif - sans complexe - l'intégration entre moderne et ancien.

A la fin du dernier siècle, passé la période d'intervention de la population locale (une grande partie déplacé vers le quartier d’Aleixo), avec l'extinction de SAAL, avec le départ du premier commissaire, et l'abandon progressif de l'équipe original d’architectes l’opération CRUARB à été vié lentement de son contenu culturel et disciplinaire que fini par dénaturer son sens social.

Malgré ça en 1996, l’Unesco intègre le centre historique de Porto, dans le Patrimoine Culturel de l’Humanité.

Image97fig. 81 - La zone classifiée Patrimoine Mondial avec les bâtiments rémarquables.

En 2003 le CRUARB a été remplacé par la SRU (Société de Rénovation Urbaine) Porto Vivo.

Le plan Duarte Castel Branco

En 1978 le Conseil Municipal constituait le Bureau de Planification Urbaine, et on commence l’élaboration du Plan de Urbanisation, lequel fini en 1986 est revu et changé et approuvé en 1992. Le Plan voulait faire de Porto une capital régional; une ville du tertiaire ; une ville Universitaire et culturelle ; une ville de prestation de services de santé ; et comme le centre d’irradiation des transports régionaux.

Ces options ne tenaient pas en compte la crise financière de l’administration locale, avant l’adhésion du Portugal à l’Union Européenne (à l’époque Communauté Européenne)

Le plan à donc trainé dans son élaboration jusqu’à 1989 et il n’est approuvé qu’en 1993, comme Plan Directeur Municipal.

image277fig. 82- Le plan Castel-Branco.

Le plan proposait la division de la ville en Unités de Planification que devraient avoir chacune un plan détaillé (Plano de Pormenor). Aucun n’a pas été fait.

Le plan proposait aussi un coefficient d'utilisation du sol (Coeficiente de Ocupação do Solo) destinée à permettre une expansion contrôlée et la normalisation du prix du sol dans les zones non centrales, et à contrôler la volumétrie de la zone centrale qu’on trouvait excessive.

Le plan proposait un Centre Directionnel dans la place de Boavista, consolidant la tendance de dislocation vers l’ouest de la ville, mais que jamais fut réalisé et a l’endroit ou était prévu le siège social de la Communauté Métropolitaine de Porto, on a construit la Casa da Música (Palais de la Musique).

En ce qui concerne la circulation le plan proposait :

- La conclusion de la V.C.I.

- Le pont du chemin de fer de S. João

- Le pont du Freixo

- L’articulation de la VCI et des voies d’accès de la ville avec le Plan Routier National (Plano Rodoviário Nacional) notamment les autoroutes et les Itinéraires Principaux et Complémentaires (IP e IC).

image278fig. 83 – Détail du Plan Routier National à la fin du siècle XX.

Image279fig. 84 – Schéma de circulation prévu par le plan Castel Branco.

Image57fig. 85 - Porto vers 1980.

 

Porto et l’adhésion à l’Union Européenne

Les dernières années des années 80 et les premières années de la décade de 90 ont représenté des changements majeurs au niveau international (connu de tous) et dont les effets profonds ont commencé à émerger à Porto, au cours des années suivantes.
Après l'adhésion à l'Union européenne (a l’époque CEE), avec le flux de fonds financiers, Portugal a vécut des années de croissance économique, avec des changements institutionnels et réglementaires, et sont ouverts des canaux de communication avec d'autres pays européens.

Et si ces grandes mutations correspondaient à des profonds changements sociologiques et psychologiques de la société portugaise, ses effets n’ont eu tout de suite des conséquences sur la forme de vivre à Porto et la conformation de la ville, n'a pas été accompagnée d'une gestion et d'une intervention municipale capable d’adapter la ville à ces nouveaux problèmes.

L’AMP (Communauté Métropolitaine de Porto)

En 1991, a été créé la région métropolitaine de Porto (AMP), mais jusqu'à présent sans une volonté politique, avec des ressources financières et techniques limitées, avec les populations éloignées de ses institutions (écoles et universités, associations professionnelles, syndicats, services de l’administration centrale), l’AMP, n'a pas réussi à répondre à ces nouveaux problèmes du territoire ou a formuler une stratégie concertée d’affirmation et de compétitivité national et international.

La VCI (Voie de Circulation Intérieur)

Pendant les années 90, on a fini la VCI. Cette route commencée aux années 60, n’était pas achevée que dans sa première étape, en articulant le pont Arrábida avec le port de Leixões.

La VCI, a entraîné un profond bouleversement du tissu social de la ville et l'ambiguïté de sa fonctionnalité (voie circulaire urbaine, autoroute, trafic lourd?), pose de plus en plus des problèmes: la congestion et accidents de circulation, la pollution par le bruit, la dégradation du tissu urbain consolidé, etc.

Le retour au Douro

L’intervention du CRUARB, a provoqué un nouveau intérêt touristique pour la zone riverain de Porto, abandonné pendant beaucoup d’années, avec l’installation de restaurants et bars, un hôtel, et l’aménagement de la rive droite du pont Luiz I jusqu'à Foz do Douro. Dans l’autre rive fut aussi concrétisé un projet d’aménagement de l’ancien quai, où sont les Caves de Vin du Porto. Et surtout on a recommencé les promenades sur le Douro, et les croisières jusqu’au Haut Douro, devenu aussi Patrimoine Culturel de l’Humanité.

Image218_thumb2fig. 86 – Le Viadut de Massarelos du Plan d’aménagement de la rive droite de Douro (2000) et l’heliport. (2004)

Le pont S. João

Trente ans après la construction du pont Arrábida, l'ingénieur Edgar Cardoso projette le pont ferroviaire de S. Jean. Le pont a été ouvert en 1991.
Le pont a impliqué l'abandon et la dégradation de pont Eiffel dont il faut trouver un destin réhabilitation

Le pont du Freixo

La conclusion de la VCI et son articulation dans la partie orientale de la ville avec l'autoroute A1 entre Porto et Lisbonne, achevé en 1991, a déterminé la construction du nouveau pont du Freixo. Le pont a été ouvert en 1995.

Image217_thumb2fig. 87 – Les ponts D. Maria, S. João et Freixo. À droite les ponts S. João, D. Maria, Infante D. Henrique, Luiz I et au fond Arrábida.

Les Universités

Les universités de Porto, publics et privés, on développé et construit ses installations, un peu la saveur des ressources financières, sans que la ville a put prendre encore toutes les avantages urbains de l'installation de ces équipements et, surtout, sans que la population universitaire qui constitue aujourd'hui un fort pourcentage de la population de Porto, arrive à animer culturellement la ville. Porto est devenu aujourd’hui une ville universitaire, mais doivent ville et universités devenir un facteur de développement culturel et économique de la région.

Les nouvelles urbanisations

Porto est aujourd’hui une ville édifiée. Il ne s’agit plus d’y construire mais de la transformer. À dernières années ont été occupés tous les terrains libres et on a fait des démolitions dans une euphorie immobilière, que c’est finie avec la crise financière dont elle a d’ailleurs contribué.

Associé a cette pression immobilière et correspondant à de nouvelles façons d'utiliser la ville et à une mode éphémère (comme elles sont toutes…), on a construit un peut partout et Porto n’est pas exception des centres commerciaux, dont les plus importants par sa taille, étaient situés de façon significative à l'ouest, au centre et a l'est de la ville. La plus part d’eux sont aujourd’hui dégradés, sans animation commercial et il y en a qui sont même abandonnés.

Le parc Urbain (Parque da Cidade)

La plus grande réalisation de dernières années c’est le Parc Urbain, un projet de la ville, dont la localisation a traversé tous les plans du 20ème siècle.

Image108_thumb2fig. 88 - Vue sur le parc Urbain en 2004.

 

9 - Le XXIème siècle

Au commencement du siècle la ville de Porto est édifiée presque dans sa totalité à l’intérieur de ses limites administratives. Il s’agit donc de sa transformation et non plus de son expansion.

Le musée de Serralves

Le gouvernement a acquis la Maison de Serralves aux années 90 à fin de y installer le Musée National d'Art Contemporain, et a demandé à l'architecte Álvaro Siza de prendre en charge le projet. Le musée, un remarquable bâtiment construit dans un très beau jardin, est depuis l’an 2000 une des attractions culturelles de Porto.

Image183_thumb2fig. 89 – La Quinta et le Musée de Serralves.

Porto 2001 Capital Européenne de la Culture

En 2001 Porto a été la Capitale Européenne de la Culture. On a crée un Société Porto 2001, que au delà des programmes culturelles, a voulut profiter des financements et investissements publics et privés dont elle pouvait disposer, pour élargir son intervention dans la ville en deux directions :

. La récupération des espaces publiques urbains et de quelques équipements culturels ;

. La construction de la Casa da Música (Maison de la Musique).

Image96afig. 90 – Plan des interventions de Porto 2001 dans les espaces publiques de la ville. SRU Porto Vivo.

L’intervention dans les espaces publiques fut divisée en zones dont chacune a été projeté par une équipe d’architectes. Ces interventions on eut d’énormes problèmes, quand les projets furent mis à l’œuvre parce que ils ont eu une forte contestation du publique et t des commerçants, surtout a cause de la durée des travaux.

Cette contestation fut accrue par le fait qu’il n’a pas eu une collaboration intégrée avec la Mairie et ses Services Techniques, qui étaient en train d’exécuter un ensemble de parkings souterrains au centre ville, qu’eux aussi perturbaient le quotidien des gens qui circulaient et travaillaient au centre-ville. Seule la réhabilitation de la place D. João et des rues a coté, a eu l’approbation du publique, parce que la place a pris une nouvelle signification et utilisation et parce que les rues on été arborisées. Même le projet d’Álvaro Siza pour l’Avenue des Aliados, praça da Liberdade et Avenida da Ponte, réalisé quatre ans après et dans d’autres conditions – la mise en œuvre de la ligne et les gares du métro – a suscité une forte polémique. D’ailleurs un autre programme, le Polis a été mis a l’œuvre et avec ce programme on a voulut régénérer le front maritime de la ville, associé a la régénération selon un projet de Souto de Moura, de la partie qu’administrativement appartenait a Matosinhos . A Porto c’est l’architecte Manuel Solà-Morales qui a élaboré un projet d’aménagement de la place Cidade do Salvador jusqu'à l’avenue Montevideu, dont la préoccupation dominante était la relation du Parc Urbain avec la mer.

Image116_thumb2Image116a_thumb2image212_thumb2fig. 91 – Le projet de Manuel Solà-Morales pour le front maritime de Porto. in Passeio Atlântico -  Programa Polis Viver as cidades, Gabinete Coordenador do Programa Polis MAOT, Lisboa 2002.

Image182_thumb2fig. 92 – Localisation des réalisations au commencement du 21ème siècle

La Maison de la Musique (Casa da Música), un projet de l'architecte néerlandais Rem Koolhaas prévue pour être inauguré en 2001 n’a pas été ouvert qu’en 2005.

Son utilisation qui n’a pas (pas encore ?) atteint les objectifs de ses créateurs de créer un effet Bilbao, un pole d’attraction international, reste pour le moment - sans doute la plus belle et agréable - des salles de spectacles de Porto,. L’architecture du bâtiment, a aussi surpris ceux qui appartenant à l’École de Porto réalisaient des œuvres d’architecture qui se voulaient conformées et intégrés par le site et pas du tout comme des objets tombés du ciel sans rapport avec le site. La Maison de la Musique n’a pas encore changée l’urbanité de la place de Boavista, qu’elle aussi a subi une intervention de Álvaro Siza en 2003/2004.

Image121_thumb2fig. 93 – Projet d’Alvaro Siza pour la place de Boavista avec le metro dans l’avenue Boavista.CMP.

Euro 2004 Championnat Européen de Football

Pour le Championnat, on a construit a Porto le nouveau stadium Dragão, (Dragon) du Football Club de Porto et on renouvelé le stadium do Boavista Football Club (Beça). Le club de Porto pour financier la construction de son stadium a du élaborer un plan d’urbanisation, que a provoqué en 2002 une énorme polémique avec le Conseil Municipal que venait d’être élu. Ceux-ci trouvaient excessive le volume de construction dans les environs du stadium d’ailleurs très beau et fonctionnel.

Image164-cpia_thumb2Image185a_thumb6fig. 94 - Le Plan de Antas et le stadium du Dragon.

La construction du stadium a poussé la rénovation des accessibilités (voies et métro) du coté est de la ville.

Image165b_thumb2Image165c_thumb2Image165_thumb2fig. 95 – Le stadium Dragon, l’avenue 25 d’Avril et l’avenue de Cartes orientés ouest-est. APPOR. 

Image186_thumb2fig. 96 – Le viadut sur la VCI. APPOR.

Les nouvelles jetées à l'embouchure du Douro

La construction de marines soit à Porto soit à Gaia à proportionné des travaux de reformulation de l’embouchure du Douro selon le plan de l’architecte Carlos Prata et de l’ APDL (Administration des port de Douro et Leixões). 

Image173_thumb2Image125fig. 97 – Le plan et les nouvelle jetées à l’embouchure du Douro 2004-2006

Le Plan Directeur Municipal, PDM 2006

Elaboré a partir de 2000 pour une équipe de la responsabilité de l’architecte Manuel Fernandes de Sá, mais approuvé en 2005 et publié en 2006, le nouveau plan de la ville veut un développement urbain que tien compte de la morphologie des tissus urbains, des édifications et des espaces publiques. Il propose une gestion urbaine, avec des différentes règles pour chacun des zones : historique, consolidée, en train de se consolider, d’habitation pavillonnaire, d’habitation en blocs. Pour les terrains à édifier sont réduites les zones sujets a des plans détaillés (Planos de Pormenor) et drastiquement baissé le coefficient d’occupation du sol. Cette mesure a provoqué une forte polémique au moment de l’approbation du plan, mais qui s’est éteinte avec la crise du bâtiment, survenue quelques années après. [Le plan Directeur est depuis 2015 en révision].

Image153fig. 98 – PDM (2005) Carte de l’Occupation du Sol.

Le plan propose aussi un réseau de transports, englobant le métro léger, les bus et le tramway historique. Pour le trafic motorisé le plan englobe le nouveau pont Infante D. Henrique (inauguré en 2003).

Image152fig. 99 – PDM (2005) Carte du réseau de voies.

Le métro léger

Le métro léger a été inauguré en 2002 utilisant l’ancienne ligne da Póvoa (de Matosinhos jusqu'à Trindade, dont la gare des années trente a été démolie pour y construire la nouvelle gare dessiné par Eduardo Souto de Moura. La ligne a été prolongée jusqu'à la gare de Campanhã. On a aussi construit une autre ligne nord-sud que raccorde la zone Universitaire (Pole II) avec Gaia, passant par le centre ou se trouvent les gares de Trindade, Aliados et S. Bento. Puis il prend le pont Luiz I, pour aller jusqu'à Santo Ovídio en Gaia.

Image154grande_thumb2Image107_thumb2Image107a_thumb2fig. 100 – Alvaro Siza et Eduardo Souto de Moura, projet pour la ligne de la gare de Trindade jusqu'à Gaia.

Le métro peut être un facteur d’intégration et d’union des villes de ce grand territoire qu’on appelle le Grand Porto.

Image112_thumb2fig. 101 – Plan du réseau du metro de Porto.

Le pont Infante D. Henrique

Non sans controverse, vu que du coté de Porto il porte du trafic pour une zone historique de la ville, on a construit le pont Infante D. Henrique, un projet de l’ingénieur Adão da Fonseca. Ce pont remplace le pont D. Luiz I, dont sa plateforme supérieur sert exclusivement la circulation du métro.

 

Les défis urbains de Porto

La désertification du centre

Après le 25 Avril, Porto a perdu la capacité de créer les instruments d'intervention sur le territoire de la ville, correspondants à une société démocratique.
Perdure le conflit entre la centralisation et la décentralisation, entre le gouvernement central et local, entre intérêts publics et privés, entre les valeurs du patrimoine architectonique et naturel et la spéculation foncière et immobilière, entre le commerce traditionnel et les nouvelles formes de commerce. Porto perd sa population résidente et perd aussi des institutions publiques et privées. La zone centrale se dégrade car le programme SAAL, qui pouvait être le début d'une véritable reprise du centre-ville en attirant et en fixant du logement, et des populations, n’a pas eu de continuité, faute de compréhension.

Et si, aujourd'hui, nous nous interrogeons comment fut-il possible toute cette dégradation du centre de Porto, on ne peut pas rester dans la nostalgie de cette ville traditionnelle, dense et compacte, où la proximité et le voisinage constituaient la base des relations sociales et l'identité de la ville. Dans les débats sur le nouveau Plan Directeur on a défini cette question comme un des graves problèmes de la ville.

Image177fig. 102 – Études du Plan Directeur Municipal Le centre Historique et les nouveaux centres de la ville. CMP.

On essaie maintenant d’élargir les interventions dans le Centre Historique à toute la surface centrale de la ville, et on a changé le CRUARB par une Société de Récupération Urbaine (Porto Vivo) d’ont l’actuaion se fait déjà sentir.

Image211_thumb2fig. 103 -  Logotipe de la SRU Porto Vivo et les limites de sa intervention.

Le défi métropolitain et le rapport avec les villes voisines

Imagem210_thumb2fig. 104 – La Comunauté Metropolitaine de Porto en 2013 et dans l’actualité.

Actuellement, Porto prend une nouvelle et inquiétante forme diffuse de la ville.
La ville s’étale aujourd’hui pour un vaste territoire, formant une grande conurbation, elle est fragmentée, hétérogène, une ville disperse. Cette réalité qui domine de plus en plus le discours sur la réalité urbaine, semble de plus en plus difficile à gérer et planifier.
Et si dans cette immense agglomération, il ya déjà quelques institutions métropolitaines, elles ont beaucoup de faiblesses, issus de différentes politiques et règles en vigueur dans leurs différents concelhos et villes. Ces règles ne sont pas claires ou facilement compréhensibles, pour une variété d'activités, d'acteurs et d’agents impliqués dans la conformation du territoire. Perdus les limites de la ville de Porto on perd aussi l'image et l’identité de la ville dans ce vaste et hétérogène territoire.

Dans une société avec plus de mobilité et de temps libre, avec l'augmentation spectaculaire de la motorisation, des médias et de l'information, avec les investissements en routes et autoroutes on est devant une nouvelle réalité urbaine caractérisée par une mobilité croissante, par la décentralisation de la population et des activités dans des territoires qui se trouvent dans un rayon compris entre 30 et 50 km. du centre traditionnel.

Ces changements ont causé la disparition de la ville traditionnelle, limitée, centralisée et ont changé sa structure urbaine, son paysage urbain, ses modes de vie et l'utilisation de la ville.

La ville de Porto ne fini plus a ces limites administratives.
Ne sont plus habitants de Porto ceux qu’y sont nés ou qui vivent à l'intérieur des limites de la ville.
Depuis la fin du siècle dernier on assiste au déclin de la population résidente et l'augmentation de la population flottante, surtout la population étudiante.

Les concelhos voisins et sa relation avec Porto est aujourd'hui très différente: sont différentes les formes des zones urbaines et périurbaines; les façons de vivre, le logement et leurs groupements; les formes et les usages des espaces publics; les formes et la distribution spatiale du commerce; et sont différentes les utilisations et les installations culturelles et de loisirs…

Porto aujourd'hui ne peut pas continuer à se penser de manière isolée et à réaliser des projets et des plans inadéquats ou obsolètes. Sachant que la planification conventionnelle et les règlements d'urbanisme, sont peut-être nécessaires, mais sûrement pas suffisantes, nous devons créer de nouveaux instruments pour intervenir dans cette nouvelle ville. Il faut retourner à la conception et au dessin urbain, les seules capables de produire de la ville. Ce nouveau projet urbain, oblige à soigner les accès de la ville, les espaces publics et l'architecture de cette ville nouvelle, et a la création d'un projet pour Porto, maintenant à l’échelle métropolitaine.

Il faut abandonner l'idée que ce Porto contemporain d’échelle métropolitaine, parce que vaste et dispersé, est vouée à être une ville sans personnalité, un vaste territoire où s’ajoutent des gestes et des objets d'une modernité imparfaite et inachevée.

Nous devons repenser et réaffirmer le rôle de Porto et de ses plus importantes institutions (universités et instituts de recherche, équipements de santé, culturelles, de sports, de tourisme ...) comme un vrai centre de la communauté métropolitaine.

Nous devons concevoir et construire une image claire de Porto métropolitaine, contribuant à l'identité de cette nouvelle agglomération. Tout faire pour qu’on donne un nouveau sens à l'image et à l’urbanité de la ville de Porto.
"…il faut que vos veines soient les veines de la ville - et le même sang rouge, vif, coule en chantant dans vos muscles mortels et qu’il frôle de rêve les pierres de la ville. Il faut, enfin, que vous soyez un morceau de la ville. " [67]

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[57] Álvaro de Campos était un des hétéronymes du poète Fernando Pessoa (1888 -1935), qui le présentait comme un ingénieur et un poète d’influence futuriste chantant la modernité.

Olá tudo com que hoje se
constrói, com que hoje se
é diferente de ontem!
Eh, cimento armado, beton de cimento,
novos processos!"

[58] Le Bairro Ignez, a été récupérée aux années 90 par Fernando Távora et c’est aujourd’hui une résidence universitaire où sont logés les étudiants du programme Erasmus.

[59] Salazar en 1932 "... C'est pourquoi nous ne sommes pas intéressés par des phalanstères, par de grandes constructions colossales pour loger les travailleurs, avec ses restaurants annexes et ses tables communes ... pour notre indépendance et au bénéfice de notre modéré simplicité, nous souhaitons la petite maison indépendante, de propriété familiale. "

[60] Les exceptions sont le siège social de la CGD (la banque de l’État), le Garage du journal O Comércio do Porto ,et la pharmacie Vitália.

[61] Le Conseil Municipal en 1938 à invité Marcello Piacentini (1881 — 1960) pour élaborer le plan de la ville. Il n’est jamais venu à Porto mais il a envoyé ses collaborateurs Giorgio Calza Bini (1908 - 1998) et Vincenzo Bini. En 1940 finie la collaboration de Piacentini le Conseil Municipal invite Giovanni Muzio (1893-1982) que travaille jusqu’à 1943 en collaboration avec les Services Techniques de La Mairie.

[62] Les architectes italiens veulent faire dans le centre historique des percements et isoler les monuments, libérés des “ incrustations parasitaires qui se sont accumulées pendant des siècles d’abandon” comme affirmait Mussolini.

[63] Comme son «frère jumeau» l'hôpital Santa Maria de Lisbonne

[64] Depuis 2003 il est occupé par des Services Municipaux.

[65] Aujourd’hui aéroport Francisco Sá Carneiro (1934-1980) .

[66] “…o Porto jovem, o Porto de betão armado, recém-saído da novidade arquitectónica” Daniel Filipe “Discurso sobre a cidade” 1957

[67] Daniel Filipe (1925- 1964) discurso sobre a cidade

“ …é preciso que as tuas veias sejam as veias da cidade – e o mesmo sangue rubro, vivo, corra cantando nos teus músculos mortais e aflore de sonho as pedras da cidade. É preciso afinal, que faças parte da cidade.”

 

pirolito3

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