Uma fotografia da Foto Beleza II Parte

Os automóveis na Praça da Liberdade

Uma tentativa de identificação com várias e dispersas derivas por outras imagens do Porto na véspera da 2.ª Guerra Mundial 1938-1940

1º episódio

fig. 1 - Foto Beleza 1938.

O Automóvel e a Cidade

Poder ir na vida triunfante como um automóvel último-modelo!

Álvaro de Campos, Ode Triunfal 1914

O automóvel que, com as motos e o avião, o cinema e a rádio, caracterizam o período entre as duas guerras, tem no Porto, um amplo crescimento.

A fotografia da Foto Beleza do final da década de 30, mostra que o automóvel já não era apenas um capricho de gente endinheirada ou de ostentação e propaganda política.

Era agora uma necessidade e um prazer da classe média. Por isso, comerciantes e industriais, advogados, arquitectos, engenheiros, médicos e professores, sejam profissionais liberais ou funcionários públicos, começavam a servir-se quotidianamente do automóvel. A massificação e as novas técnicas de produção permitiam que o automóvel tivesse um menor custo e se tornasse acessível a um maior número de pessoas.

Em Portugal o número de automóveis tinha aumentado de 23 450 em 1927 para 43 000 em 1938.

No Porto, embora não estejam praticamente presentes na (s) fotografia(s), eram já muitas as viaturas motorizadas ao serviço dos bombeiros e das forças de segurança, das empresas e instituições públicas e privadas, do comércio e da distribuição urbana e mesmo da Câmara Municipal e dos seus serviços.

Lembremos ainda que, para encerrar as festas da Exposição Colonial Portuguesa, se realizou, no Porto em 9 de Setembro de 1934, a I Grande Parada dos Bombeiros Portugueses, organizada pelo Diário de Notícias cm colaboração com os Bombeiros Voluntários Portuenses.

Para uma população que no Porto tinha crescido de 229 794 habitantes em 1930 para 262 309 em 1939 (a população no Censo de 1940), o já razoável número de veículos motorizados e o aumento do tráfico rodoviário de passageiros e de mercadorias impunha uma avaliação da capacidade das estradas de acesso à cidade e ao planeamento de novas vias que complementassem conjunto de arruamentos, correspondentes à malha tradicional do Porto (portas da muralha), ao longo dos quais se iam concentrando novas edificações.

fig. 2 –Vista Panorâmica  da cidade tirada a bordo do “Graf Zeppelin” 1935. (MONTEIRO 2000).

Em 1939 era este o esquema da rede de comunicações existentes na cidade do Porto segundo o engenheiro Antão Almeida Garrett (1896-1978).

 

fig. 3 - Esquema da rede de comunicações existente da cidade do Porto, 1939. (GARRETT 1974).

A Sul a saída para Lisboa pela ponte Luís I (1); para noroeste a ligação com Matosinhos (Leixões) pela Marginal (Alfândega) (2) e pela Avenida da Boavista (3); para Norte as saídas: para Viana pelo Monte dos Burgos (4); para Braga pelo Amial (5); para Guimarães por Costa Cabral (6); para Penafiel por S. Roque da Lameira (7); para Gondomar pelo Freixo (8) e Entre-os-Rios (9).

A articulação com o transporte interurbano de mercadorias e de passageiros pela linha férrea e pela via fluvial, impunham um novo atravessamento do Douro, dando sequência ao projecto do início do século 20, da construção de uma nova ponte no local da Arrábida.

Ainda nas intervenções ligadas com a mobilidade impunha-se concretizar o projecto da ambicionada ligação entre a ponte Luiz I e a área central da cidade (Avenida da Ponte), aspiração essa, potenciada pelo incremento da circulação rodoviária e pelo facto de a Câmara estar instalada desde 1919 no Paço Episcopal então de acesso difícil.

fig. 4 - António Soares (1894-1978), Ponte Luiz I – Porto,

Óleo sobre madeira 54 x 65 cm. CAM –FCG.

A ponte Luiz I - então um ex-libris da cidade é utilizada para a publicidade ligada ao automóvel da companhia petrolífera Vacum Oil Company com um anúncio de página inteira, associando os seus produtos ao Porto com os seus tradicionais símbolos. A ponte Luiz I, construída por latas de combustível sobre a qual circulam automóveis e camiões; o Douro onde navega um barco rabelo e ao fundo uma imagem da cidade do Porto onde sobressai a Torre dos Clérigos.

 fig. 5 - Publicidade da Auto-Gazo Mobiloil. Vacum Oil Company.

O transporte internacional de mercadorias e de passageiros (lembre-se a emigração), era feito pelo porto do Douro, onde se constroem alguns equipamentos, mas ia sendo substituído pelo porto comercial de Leixões onde em 1938 se concluía a construção da Doca n.º 1 (inaugurada oficialmente em 4 de Julho de 1940).

O porto de Leixões em funcionamento colocava, por isso de uma forma premente, a criação de ligações entre o porto artificial e o porto fluvial, a relação com a Alfândega e de um modo geral com a cidade.

O projecto e a localização do Hospital Escolar, o único dos grandes edifícios emblemáticos do Estado Novo (os outros eram o Palácio da Justiça e o Palácio dos Correios), que estava adiantado também impunha o estudo das acessibilidades e o arranjo da sua envolvente.

Ao longo da década de 30 foi-se desenvolvendo a urbanização da Avenida da Boavista, com a abertura das avenidas Marechal Gomes da Costa, como ligação à Foz e da avenida Antunes Guimarães como ligação a Pereiró.

Foram-se estruturando e edificando ao longo da marginal marítima as zonas da Foz do Douro e Nevolgide e nos anos trinta edificadas as novas urbanizações na envolvente da Avenida dos Combatentes da Grande Guerra e da Rua Guerra Junqueiro.

Com o programa de construção dos bairros de Casas Económicas, situados na periferia urbana, estes obrigavam ao traçado de novos arruamentos que permitissem a sua integração na cidade edificada.

Todas estas zonas residenciais da cidade impunham, para além de servidas por transportes públicos sobre carris, a construção, reparação e pavimentação de novas estradas ou ruas, contribuindo assim para a expansão da cidade.

Assim, no final da década de trinta, a cidade do Porto, pelo crescimento do trânsito rodoviário, tinha acumulado um conjunto de questões que para serem resolvidas implicavam um instrumento urbanístico que as enquadrasse, muitas delas analisadas e sugeridas no Prólogo ao Plano de Ezequiel de Campos, mas que então não tiveram seguimento.

Em finais de 1938 a Câmara Municipal do Porto, consciente destes problemas e da necessidade de cumprir o decreto n.º 24 802 de 1934, que impunha a elaboração do plano de urbanização num prazo de 5 anos que terminava nos finais do ano seguinte, “…resolve, com a anuência superior, procurar um urbanista estrangeiro idóneo para, como “consultor”, guiar os estudos do plano geral da Cidade, a realizar nos seus Serviços Técnicos”.

A escolha recai num técnico italiano, pelas semelhanças na estrutura corporativa dos dois regimes, e pelas influências culturais, que incluem a arquitectura e o urbanismo.

De notar que para o Estado Novo a Espanha está envolvida na Guerra Civil (que oficialmente termina em 1 de Maio de 1939), existe uma natural desconfiança no regime francês da Frente Popular, e a Alemanha nazi é considerada cada vez mais radical e agressiva.

A CMP envia a Roma o Engenheiro Chefe dos serviços encarregados do Plano, que “após informar-se” escolhe “…o Académico de Itália Prof. Marcello Piacentini, urbanista de grande prestígio, que disse ao enviado a Roma estar na disposição de aceitar o encargo.” (GARRETT 1974).

O Presidente da Câmara António (Augusto Esteves) Mendes Correia (1888-1960), oficializa o convite a 30 de Dezembro de 1938, a Marcello Piacentini (1881-1960) que responde em Fevereiro de 1939, aceitando o convite, mas dados os seus afazeres que lhe não permitem deslocar-se ao Porto, propõe a vinda de dois dos seus colaboradores o arquitecto Giorgio Calza Bini (1908-1998) e o engenheiro Vicenzo Civico (?-?).

Estes dois técnicos chegaram ao Porto em 29 de Abril de 1939.

fig. 6 - Jornal de Notícias 30 de Abril de 1939.

Com esta fotografia o Jornal de Notícias do Domingo 30 de Abril de 1939 escreve: “Chegaram ontem, a esta cidade, no rápido de Lisboa, o arquitecto italiano Georgio Calza Bini e o engenheiro V. Civico contratados pela Câmara Municipal do Pôrto para estudarem o plano de urbanização desta cidade. Eram aguardados na estação de S. Bento pelo sr. Engenheiro Moreira de Sá, ilustre Director dos Serviços de Engenharia e pelo sr. Engenheiro Bonfim Barreiros.

Trata-se duma simples notícia de carteira, duma nota de agenda…jornalística, - e tudo fica dito. Mas as linhas acima relacionam-se com um problema transcendente – o da urbanização da capital do Norte e temos de lhe prestar mais demorada atenção”.

E o Director do Serviço de Obras e Urbanização reporta ao Presidente da Câmara em 6 de Maio que os técnicos italianos “(…) durante a sua permanência de­senvolveram uma actividade para conhecimento cabal da cidade e região inte­ressada, e realizaram trabalhos de concepção e de efectivação em anteprojecto como Plano-base preliminar, que eu reputo absolutamente notáveis e de que V.Ex.ª pode tomar conhecimento.”

Após a cessação do contrato com Marcello Piacentini, tendo como pano de fundo uma Europa em já em guerra, a Câmara convida, em 21 de Fevereiro de 1940, para Consultor Urbanista do Gabinete do Plano de Urbanização e Expansão da Câmara Municipal do Porto “(…) o ilustre arquitecto urbanista italiano G. Muzio, que aceitou orientar os trabalhos do Gabinete do Plano de Urbanização e Expansão da cidade do Porto, gabinete que funciona na Câmara Municipal. Congratula-se com o facto, informando que se tomaram as disposições para que as linhas gerais do plano estejam concluídas até ao fim do ano corrente e sendo conveniente que a colaboração do académico Muzio prossiga nos três anos seguintes." (GRAVATO 2004).

Giovanni Muzio (1893-1982) que chega ao Porto em 7 de Abril de 1940, para uma primeira de sucessivas visitas entre 1940 e 1941. Muzio foi apresentando diversas propostas para, em colaboração com os Serviços Técnicos da CMP, ir elaborando até 1943 o ambicionado Plano para a cidade. O evoluir da guerra e, sobretudo, a morte do ministro Duarte Pacheco a 16 de Novembro, veio pôr termo à colaboração de Giovanni Muzio com a CMP e condicionar a elaboração do plano.

Importa salientar que a intervenção dos arquitectos italianos se debruçaram sobre aquelas urgentes questões da cidade, mas onde a mobilidade e os transportes eram uma das principais condicionantes.

O automóvel e a Avenida dos Aliados e a Praça da Liberdade

É neste enquadramento dos efeitos que o tráfego motorizado provoca na cidade que devemos apreciar a fotografia da Foto Beleza.

O eléctrico, de que a Praça da Liberdade é ainda o local de distribuição, era o único meio de transporte colectivo de passageiros dentro da cidade.

Mas para os núcleos periféricos de habitação nos limites exteriores à cidade (Areosa, Ermesinde, Rio Tinto, Matosinhos e Gaia) para onde se estendia a rede do eléctrico, ia surgindo a concorrência com as empresas de camionagem.

Na Avenida dos Aliados e na sua envolvente foram então instaladas diversas firmas e stands de automóveis, camiões e motocicletas, mostrando o crescimento da motorização na cidade e a Avenida como um espaço privilegiado e moderno para aí se irem concentrando os estabelecimentos dedicados a este ramo de actividade.

Na Praça da Liberdade e a Avenida dos Aliados, pelo considerável número de automóveis que nelas circulam ou estacionam, mostram que elas constituem já o núcleo da área central da cidade.

Assim, podemos assim assinalar um total aproximado de 111 viaturas (nem todas são visíveis).

Na Avenida dos Aliados, 30 na via poente, 33 na via nascente e um camião na Praça do Município.

fig. 7 – Avenida dos Aliados. Pormenor da Foto Beleza.

Os automóveis na Praça da Liberdade

Aos automóveis da Avenida somam-se os 47 automóveis na Praça da Liberdade que são os que tentaremos identificar.

fig. 8 – Foto Beleza. A Praça da Liberdade com os 47 automóveis numerados.

São modelos que vão dos anos vinte com as suas formas rectilíneas até aos modelos dos anos trinta com as suas formas aerodinâmicas.

Com efeito, nos meados da década de trinta, os automóveis eram já estudados no túnel de vento, com formas inspiradas nos aviões (o famoso DC3 é de 1936) e nos dirigíveis (o Zeppelin esteve em Portugal em 1935 e 1936 e sobrevoou o Porto), e essas formas aerodinâmicas estendem-se ainda às locomotivas então já eléctricas e da diesel.

Havia uma procura, com estas formas aerodinâmicas, de uma maior velocidade e consequentemente de uma maior economia em tempo e em combustível.

E a forma aerodinâmica, mesmo sem qualquer funcionalidade, estendeu-se a muitos outros objectos quotidianos apenas como um sinal de modernidade.

Na Europa, a partir do meio da década de trinta, a que não eram alheias as motivações políticas dos regimes autoritários, procurava-se aumentar o mercado tornando o automóvel mais acessível a uma maior população, com um carro pequeno, económico e fiável, um carro acessível para todos, um Carro para o Povo.

De facto, nunca se tornaram verdadeiramente acessíveis e a ideia, suspensa pelo eclodir da 2ª Guerra Mundial, será retomada após o conflito.

Os automóveis estacionados na Praça da Liberdade e numerados de 1 a 47 na fotografia da Foto Beleza 1938

A - Os automóveis estacionados na placa sul da Praça.

A placa sul da Praça em 1933

Nesta placa estiveram no início dos anos trinta estacionadas as motos com sidecar, que serviam então como táxis, mostrando que não era apenas o automóvel que ocupava e conformava o espaço público da cidade.

É conhecida uma outra fotografia da Foto Beleza, realizada às 15 e 40 horas, como se vê no relógio do edifício da Companhia de Seguros A Nacional de um dia enevoado entre 1932 e 1933.

 Sabemos a data da fotografia porque o edifício dos Paços do Concelho ainda tem em construção o 2º piso, já está colocada a escultura de Os Meninos (25 de Fevereiro de 1932) na Avenida dos Aliados e porque na Praça da Liberdade está já construído o edifício onde se instalou o remodelado Café Suiço, mas ainda permanece o edifício vizinho com o Café Central e onde em seu lugar será construído o edifício do Café Imperial (1936).

Se um já razoável número de automóveis, estacionam na Avenida dos Aliados, na Praça da Liberdade, perante a quase ausência de automóveis (apenas dois), podemos observar três destes motociclos-táxis da marca Harley-Davidson, no primeiro plano estacionados na placa sul da praça.

fig. 9 - Foto Beleza. c.1933. (CLAUDIO 1994).

fig. 10 – Pormenor da Foto Beleza. c.1933. (CLAUDIO 1994).

 fig. 11 – Duas  Harley-Davidson com sidecar de 1930.

Os automóveis estacionados na placa sul da Praça da Liberdade (1 a 6)

fig. 12 - A placa sul da Praça da Liberdade. Pormenor da Foto Beleza de 1938.

São visíveis e identificáveis seis automóveis, mas ainda podemos entrever mais três que não consideramos.

Carro n.º 1– Um DKW Meisterklasse de 1934/39

 fig. 13 - Carro n.º 1.

Carro de fabrico alemão com os pormenores identificativos visíveis:

Para brisas com moldura (para permitir a sua abertura);

Friso lateral ao longo do carro e friso junto da capota.

fig. 14 - DKW F5 Meisterklasse 1934/39.

A popularidade deste modelo DKW no Porto verifica-se pelo número de carros (7) que surgem na fotografia estacionados na Praça da Liberdade. (Carros 1, 3, 9, 16, 25, 30 e 35).

A marca DKW pertencia à Auto-Union, marca resultante da fusão em 1932 da marca DKW com as marcas Audi, Horch e Wanderer.

No Porto os veículos DKW eram vendidos pela Sociedade de Representações Niepoort, sediada na Avenida dos Aliados, n.º 200, a qual era a concessionária dos automóveis Auto-Union que incluía a Audi, a Horch, e a Wanderer, e ainda as motocicletas DKW.

O DKW modelo Meisterklasse - de grande sucesso – tinha sido apresentado no Salão de Berlim de 1934. *

fig. 15 - O stand da Auto-Union no Salão de Berlim de 1934.

*O Salão Automóvel do Porto fará parte de um texto O Automóvel no Porto entre as duas Guerras, a publicar.

No prestigiado Salão de Paris de 1935, o DKW também figura no conjunto das marcas Auto-Union.

fig. 16 - O stand da Auto-Union no Salão de Paris de 1935 com as marcas que representava.

  

Carro n.º 2 – Um Renault Celtaquatre sedan 4 portas de 1935 com a matrícula MN-62-[36?]

fig. 17 - O carro n.º 2.

Trata-se de um Renault Celtaquatre de fabrico francês com os seguintes pormenores identificativos:

Traseira em “rampa” com fecho central;

Óculo traseiro em amêndoa:

Forma linear do para-choques traseiro;

Sem estribo lateral;

Fechos das portas separados indicando que a porta dianteira abre para trás;

Aberturas de ventilação do motor horizontais;

Faróis dianteiros destacados do para lamas.

fig. 18 - Renault Celtaquatre 4 portas 1937.

fig. 19 - Cartaz francês de um Celtaquatre 1937.

A marca Renault era representada pela empresa Manuel da Silva Carmo & C.ª - Automóveis Renault situada na Rua de Santa Catarina.

Em 1939 instalou-se, na Rua da Constituição n.º 219 a 225, a Garagem Renault.

Carro n.º 3 – Um DKW Meisterklasse 1934/39

(ver Carros 1, 3, 9, 16, 25, 30 e 35).

fig. 20 – Carro n.º 3

São visíveis para além dos já referenciados mais pormenores identificativos:

Para brisas com moldura;

Friso lateral ao longo do carro;

Friso junto da capota;

Aberturas laterais de ventilação do motor verticais;

Friso central do capot;

Ausência de estribo.

fig. 21 - Anúncio alemão do DKW Meisterklasse limousine 1938.

Numa publicidade de 1938 a Auto-Union considerava o DKW “O carro utilitário diferente”, e aproveitava (-se) do prestígio das suas vitórias nas competições internacionais de automobilismo, na época muito usadas pelo regime nazi para se propagandear.

Para isso, refere Tazio Nuvolari (1892-1953) “em Auto-Union a caminho da vitória no Grande Pémio de Donnington-Park, Inglaterra”.

 

fig. 22 - Anúncio da Soc. Rep. Niepport no jornal O Comércio do Porto de 30 Outubro de 1938.

No Salão de Berlim de 1938 repare-se na ostentação das suásticas.

fig. 23 – O Salão de Berlim de 1938.

Carro n.º 4 - Um Austin York Eighteen de 1936

Este é o único automóvel estacionado na Praça da Liberdade que possui visível uma matrícula anterior a 1 de Janeiro de 1937: N-15905.

Em 1936 as matrículas eram constituídas por uma letra correspondente à região N-norte, C-centro e S-sul, seguida do número de 4 dígitos da matriculação.

Este número, pelo aumento dos veículos, atingiram os 5 dígitos, (como é o caso), o que tornava difícil a leitura provocando demasiados equívocos.

Criou-se então uma nova matrícula automóvel que entrou em vigor no dia 1 de Janeiro de 1937 e que consistia em três grupos de dois caracteres, separados por dois traços e que utilizava a sequência AA-00-00.

fig. 24 - Carro n.º 4 com a matrícula N-15905 anterior a 1937.

O Austin, carro de fabrico britânico, apresenta como pormenores identificativos:

Porta bagagens saliente;

Forma ovalada do óculo traseiro;

Para choques simples e recto;

Posição da placa da matrícula;

Três janelas laterais;

Estribo;

Fechos das portas ao centro o que indica que são as portas traseiras que abrem para trás.

fig. 25 - Um Austin 18 circulando nas ruas de Londres. Foto da época.

fig. 26 - Publicidade do Austin York 1936.

 

fig. 27 – Austin York 1936. Foto da época.

O Austin York no Salão de Paris de 1935.

fig. 28 - O Stand Austin no Salão de Paris de 1935.

Outra imagem da mesma época com uma viatura semelhante.

Um Austin semelhante (ou o mesmo com a nova matrícula) está estacionado na Praça dos Leões (na época Praça da Universidade e hoje Praça Gomes Teixeira), junto à Igreja do Carmo. Ao lado um Citroën traction avant (ver carro 13).

 

fig. 29 - Foto Beleza, Praça dos Leões (da Universidade) c.1938.

Nota - Na fotografia da Foto Beleza também de c.1938 (pelos edifícios, pelas palmeiras e pelos automóveis) vê-se ao fundo o edifício da Faculdade de Medicina.

No ano de 1925 quando a Faculdade comemorou o Iº Centenário, o seu director, o médico e professor José Alfredo Mendes de Magalhães (1870-1957) que foi Presidente da Câmara entre 1933 e 1936, encomendou ao arquitecto holandês Gerardus Samuel van Krieken (1864-1933), então radicado em Portugal, um primeiro projecto para o edifício da Faculdade. O projecto foi retomado pelos arquitectos Rogério de Azevedo (1898-1983) e Baltazar Castro (1891-1967) e o edifício foi inaugurado em 1935.

O concessionário da Austin no Porto era a empresa J. J. Gonçalves, Sucrs. - Automóveis Austin, na Rua Alexandre Braga, 130, num edifício licenciado em 31 de Dezembro de 1926 e projectado pelo arquitecto e engenheiro Júlio de Brito (1896-1965).

A rua, que se chamava Rua Oriental do Bolhão em 5 de Outubro de 1921, foi dado o nome de Rua Alexandre Braga, em homenagem ao republicano Alexandre José da Silva Braga (1829-1895), advogado, poeta e jornalista. (FREITAS 1999).

 

fig. 30 - Anúncio da Austin e da J. J. Gonçalves Suc.^res de 1935.

fig. 31 - Publicidade Austin em O Comércio do Porto de Domingo, 30 de Outubro de 1938.

O Austin Seven

Estas publicidades ao Austin referiam em 1935 “o carro inglês mais vendido em Portugal” e em 1938 “o famoso” Austin Seven.

O Austin Seven, fabricado entre 1922 e 1939, foi pelo preço, um carro verdadeiramente popular no Reino Unido. Em Portugal se nem todos a ele tinham acesso foi, contudo, para muitos portugueses da classe média o seu primeiro carro.

fig. 32 - Austin Seven RK Saloon1928

Assim o mostra um texto assinado Zé Veloz, no número 1 da Guiauto Ilustrado, Automobilismo, Sports mecanicos, Turismo, de 31 de Julho de 1929, revista publicada no Porto (apenas 5 números).

O texto narra como se fazia um percurso pessoal, para uma cada vez melhor e mais potente meio de locomoção, na ânsia de maior velocidade, para alcançar um estatuto social e uma ostentação de modernidade.

Assim uma personagem vai utilizando os diversos meios de locomoção, desde o começar a andar até ao triciclo da infância e de seguida desde a bicicleta da adolescência até à moto da juventude.

Depois já na maturidade, como necessidade, a personagem adquire primeiro um Austin Seven, automóvel ainda modesto, e depois um Ford e finalmente um V8:

“Andou… andou… e comprou um Austin 7…

Anda por chuva e sol, sempre na lufa-lufa da vida, e com os proventos de quem se inicia com segurança e economia.

Dois anos andados e eis o nosso homem, galhardamente, num Ford, com o desejo já dos 100 à hora… E foi subindo, subindo, até que hoje possue um 8 cilindros, em voga.”

(Conservou-se a ortografia).

Outra imagem com Austin Seven

Um Austin Seven, numa fotografia de Bonfim Barreiros com uma vista da Rua de António Patrício no sentido norte-sul.

 

fig. 33 – Guilherme Bonfim Barreiros (1894-1973), Rua António Sardinha 1939. AHMP.

Note-se o Austin Seven, o ciclista, as mulheres de trouxa na cabeça, e a fachada norte da Rua da Cancela Velha onde está estacionado um camião.

Apesar das demolições falta edificar um dos edifícios emblemáticos do Estado Novo, o Palácio dos Correios.

Carro n.º 5 – Um Fiat 508 Balilla berline 2 portas 1934/37 com matrícula MN-21-08

Os Fiat eram (e são) fabricados pela Fabrica Italiana de Automóveis de Turim (Fabbrica Italiana Automobili Torino fundada em 11 de Julho de 1899).

fig. 34 - Carro n.º 5.

Pormenores identificativos do Fiat 508 Balilla:

Palavra Balilla no radiador;

Radiador em forma de escudo;

Para choques dianteiro em duas peças;

Duas janelas laterais;

Estribo;

Aberturas verticais de ventilação do motor.

fig. 35 -  Fiat 508 Balilla 1937. Foto da época.

O Fiat 508 Balilla tornou-se conhecido por um célebre cartaz 1934 de Marcello Dudovitch (1878-1962) La nuova Balilla per tutti eleganza della Signora, que o promovia. Repare-se que à presença estática do automóvel de cor avermelhada contrapõe-se o dinamismo do passo enérgico e determinado da elegante figura feminina trajando de azul.

 

fig. 36 - Marcello Dudovitch (1878-1962), La nuova Balilla per tutti. Eleganza della Signora.

Cartaz cromo litografia 195 x 140 cm. 1934.

A Fiat Portuguesa SA estava instalada, em 1938, na Rua de Santa Catarina, 122.

Mudará em 1941 para a Avenida dos Aliados 173 para o estabelecimento do Café Monumental alterado pelo projecto do arquitecto Manuel da Silva Passos Júnior (1908-?).

Este primeiro Stand da Fiat Portuguesa, situado na Rua de Santa Catarina 122, era vizinho da Casa Alvão.

Esta, por sua vez, confrontava a sul com o Café Majestic (como está inscrito na fachada) inaugurado na Sexta-feira, dia 1 de Dezembro de 1922, e aberto ao público no dia seguinte.

Numa fotografia destes anos - obviamente da Casa Alvão - vê-se (ou entrevê-se) a garagem da Fiat com um Fiat 500 (Topolino). (ver Carro n.º 41).

fig. 37 - Foto Alvão. Rua de Santa Catarina. A Fiat Portuguesa, a Casa Alvão e o Café Majestic. (TÁVORA 1984).

No 2.º piso do edifício da Casa Alvão estava instalado o estabelecimento Pinheiro da Rocha, fundado em 1920, e que pertencia a Manuel Pinheiro da Rocha (1893-1973), um conhecido e procurado alfaiate, mas também ele um competente fotógrafo.

 

fig. 38 – Alfaiataria Pinheiro da Rocha no 2.º piso do edifício da Casa Alvão na Rua de Santa Catarina n.º 118 e 120.

No prédio à direita, onde uma personagem de colete observa tranquilo do 2º andar o que se passa na rua, estava (e está) instalado o Café Majestic (assim escrito na fachada) que, segundo O Comércio do Porto de 2 de Dezembro de 1922, teria sido projectado pelo arquitecto José Pinto de Oliveira (?) e inaugurado em 1 de Dezembro de 1922. (MONTEREY 2008).

Mas a quem, de facto, é atribuído o projecto é ao arquitecto João Queiroz (1892-1982) o qual, em 15 de Julho de 1925, apresentou na CMP um requerimento para - no prolongamento do requintado salão do café - a construção de “um Bar, nos seus terrenos com frente para a Rua de Passos Manoel, onde seja pôsto à venda vinho do Porto (…) no estilo regional da nossa arquitectura”.

 

fig. 39 - Pormenor da fachada do Café Majestic.

Num artigo datado de 10 de Março de 1923, acompanhado de 2 fotografias e publicado no n.º 890 da Ilustração Portugueza, André de Moura, sob o título “O Exemplo Portuense”, escreve “que vem de inaugurar-se num dos grandes pontos centraes do Porto, à entrada da rua de Santa Catarina. É um dos mais nobremente suntuosos que conhecemos, pelo que se justifica bem o seu título: Magestic.”

fig. 40 - Fotografia in Ilustração Portugueza de 10 de Março de 1923.

E continua o articulista “Tem um salão grandioso de cubagem e beleza decorativa e um serviço em que se revela uma distinção e uma urbanidade incomparáveis.”

O salão do Majestic numa fotografia da Foto Beleza anterior a 15 de Julho de 1934.

 

fig. 41 – Foto Beleza. O Salão do Café Majestic. (CLAUDIO 2001).

Esta fotografia da Foto Beleza serve uma publicidade de 1934 (ano da Exposição Colonial no Porto), assinalando a Cervejaria no seu Terraço Privativo.

fig. 42 - Publicidade ao Café Magestic, in Revista Ultramar n.º 12 de 15 Julho 1934.

Na fotografia de Alvão o café chama-se Majestic mas na Ilustração Portugueza e na Revista Ultramar passa a Magestic.

A Rua de Passos Manuel entre a Rua de Santa Catarina e a Praça dos Poveiros.

 

A “Cervejaria” do Majestic

Aquela “Cervejaria” situada no terraço do Café Majestic abria para a Rua de Passos Manuel.

A janela correspondia a um quiosque de venda de tabaco e jornais.

fig. 43 – Fachada do Terraço do Café Majestic  na Rua de Passos Manuel.

Fotografia actual adaptada.

Vizinho do Café Majestic, na Rua Passos Manuel do lado norte do troço entre a Rua de Santa Catarina e a Praça dos Poveiros, estava o Cinema Olympia, também projectado em 1912 pelo arquitecto João Queiroz.

fig. 44 – O Cinema Olympia e os tapumes da demolição do Jardim Passos Manuel.

fig. 45 – Anúncio do Salão Olympia “o melhor e mais luxuoso animatógrafo do Porto”. 1921.

Na fotografia de 1938, em que se vê parcialmente um Chevrolet 1929, a seguir ao Cinema Olympia os tapumes que encobrem a demolição do Jardim Passos Manuel que aí funcionava desde 1908.

 

fig. 46 – O Chevrolet de 1929.

O Coliseu do Porto

Estava então demolição o Jardim Passos Manuel para construir o Coliseu do Porto então em projecto.

  

fig. 47 – A fachada do Jardim Passos Manuel para a rua do mesmo nome.

No primeiro dia de Julho de 1939, a revista Ilustração no seu número 325, publica um desenho “A fachada do projectado Coliseu do Pôrto que será inaugurado no ano próximo”, sem fazer referência ao autor do projecto. 

fig. 48 - Projecto do Coliseu na Ilustração n.º 325 de 1 de Julho de 1939.

Na verdade, os primeiros estudos foram realizados, ainda em 1937, pelo arquitecto José Porto (1883-1965).

fig. 49 - José Porto Ante projecto do Coliseu do Porto 1937.

Segue-se o arquitecto holandês Jan Wills (1891-1972), com um arrojado projecto. (GOMES 2007).

O dessenho da Ilustração deve ser de Jan Wills.

fig. 50 - Jan Wils (1891-1972), Projecto para o Coliseu do Porto 1938. (GOMES 2007).

Mas será o arquitecto Cassiano Branco (1897/1970) a elaborar o projecto definitivo do Coliseu, entre 1938 e 1941. Cassiano Branco (1897/1970), procurava um sentido publicitário expresso pelo próprio autor: “...o seu aspecto inteiramente moderno deve exprimir um espectáculo permanente de formas, de luz e de publicidade”.

Contudo, por divergências entre o arquitecto e o dono da obra (a Companhia de Seguros Garantia), o edifício é concluído pelos arquitectos Mário de Abreu (1908-1969) e Júlio de Brito (1896-1965).

fig. 51 - Cassiano Branco (1897/1970). Projecto do Coliseu do Porto 1938/1941. 

A Casa Inglesa

Do lado sul da Rua de Passos Manuel para além do edifício da Casa Inglesa, um projecto do arquitecto Francisco Oliveira Ferreira (1884-1957), concluído em 1929.

fig. 52 - Capa da partitura da canção Espera-me na Casa Inglesa, one step marcha, música de Júlio Pontes. (PACHECO 1998)

A Relojoaria Marcolino

No prédio vizinho a nascente a Relojoaria Marcolino um projecto do arquitecto Homero Ferreira Dias (1904-1960) de 1936. Repare-se no publicitário relógio inserido perpendicularmente à fachada.

fig. 53 – Relojoaria Marcolino, 1936. (BRANCO 2009).

O Restaurante Escondidinho

E mais acima o conhecido Restaurante Escondidinho projectado pela ARS equipe formada pelos arquitectos (António Fortunato Cabral (1903-1978), Fernando Leão (1909-1990) e Mário Morais Soares (1908-1975).

fig. 54 – Postal publicitário do Restaurante “Escondidinho”.

A Garagem Passos Manuel

Mas a Rua Passos Manuel é nestes anos marcada pela portentosa Garagem Passos Manuel projectada por Mário de Abreu (1908-1969) e inaugurada em 18 de Março de 1939 que à Garagem do O Comércio do Porto projectada por Rogério de Azevedo entre 1928/1932, vem somar-se na moderna tipologia das grandes Garagens da área central do Porto.

fig. 55 - Garagem Passos Manuel em 1939. Foto Biblioteca de Arte da Fundação Calouste Gulbenkian.

fig. 56 - Artigo em “O Comércio do Porto” sobre a inauguração, no dia 18 de Março de 1939.

Carro n.º 6 – Um Ford A Tudor (two door) de matrícula MN-23-27  

  

fig. 57 – Carro n.º 6

Carro fabricado entre 1929 e 1931 com os seguintes pormenores no exterior identificativos:

- Óculo traseira ractangular de cantos arredondados;

- Friso separando a parte superior da inferior (por vezes de cores ou tons diferentes) e estendendo-se para as partes laterais;

- Roda suplente encaixada na parte de trás;

- Com ou sem a grelha de suporte de bagagem;

- Porta abrindo para trás;

- Largo estribo unindo os guarda lamas.

   

fig. 58 - Publicidade ao Ford Tudor (2 portas) sedan 1932.

fig. 59 - Desenho de um Ford Tudor sedan

Os automóveis Ford eram comercializados no Porto no Palácio Ford na Avenida dos Aliados, 165.

 

fig. 60 - Publicidade aos automóveis Ford no jornal O Comércio do Porto de Domingo 2 de Abril 1933.

E tinham uma oficina Super Serviço Ford de Manoel Alves de Freitas situada na Rua do Heroísmo 291.

 

fig. 61 – Postal Super Serviço “Ford” na Rua do Heroísmo 291 de Manoel Alves de Freitas & Cia. Biblioteca  Pública Municipal do Porto BPMP.

Outra imagem da mesma época com viaturas semelhantes.

Uma Fotografia de Alvão, de cerca de 1932, mostra uma movimentada Rua de Sá da Bandeira, na esquina com a Rua 31 de Janeiro, com carros da mesma marca.

 

fig. 62 - Foto Alvão. Rua de Sá da Bandeira c. de 1932. (CASTRO 2002).

Destaca-se, ao centro da fotografia, a mancha branca da trouxa de roupa transportada na cabeça por uma lavadeira, presença muito frequente na cidade durante estes anos e mesmo depois da 2ª Guerra Mundial.

   fig. 63 – Postal. Costumes Portugueses Lavadeira do Norte. Postal. Porto. Lavadeira. A partir de uma fotografia de Emílio Biel publicada em 1885.

E a mesma imagem, que em alguns postais vem referida como Lavadeira de S. Mamede de Infesta, reproduzida num dos painéis de azulejo por Leopoldo (Luigi) Battistini (1865-1936) na Estação do Caminho-de-ferro de S. Mamede de Infesta (1931/1934), da então chamada Linha de Cintura do Porto.

fig. 64 - Leopoldo Battistini, azulejo na Estação CF de S. Mamede de Infesta c.1936.

E no primeiro plano também se vê um polícia sinaleiro que protege do trânsito uma rapariguinha com um tabuleiro.

  

fig. 65 - Pormenor da fig. 62.

À direita no edifício do gaveto (aprovado em 1 de Junho de 1916 e construído antes de 1918) estava no r/chão a Confeitaria Palace (inaugurada em 22 de Julho de 1918). Escreve O Primeiro de Janeiro de 21 de Julho, na véspera da inauguração:

“A Confeitaria Palace, que tem três portas de entrada pelas ruas do Bonjardim, 31 de Janeiro e Praça da Liberdade, inaugura-se amanhã ((22 de Julho de 1918), à tarde, próximo ao escurecer.”  (MONTEREY 2008).

No primeiro piso do edifício estava instalado o Jornal O Século.

Por cima, contornando as bow-windows, um painel assinala as instalações da Abecassis (Irmãos), Buzaglos & C.ª, importadores e exportadores.

Vizinho, para norte da Rua de Sá da Bandeira, o edifício do Banco Borges & Irmão e o edifício onde estava a Cupertino de Miranda & C.ª, Banqueiros constituída em 30 de abril de 1931.

fig. 66 – A Casa Bancária Cupertino de Miranda & C.ª na Rua Sá da Bandeira. in O Império Português na primeira Exposição Colonial Portuguesa, álbum-catálogo oficial, 1934.

No primeiro plano à esquerda da fotografia da Foto Alvão o edifício de 1923 com o anúncio de Várzea. Cabeleireiro de Senhoras.

  

fig. 67 – Pormenor da fig.62.

Na fotografia vê-se, também, ao fundo o Café A Brasileira (inaugurado em 4 de Maio de 1903) no edifício projectado por Francisco d’Oliveira Ferreira (1884 -1957) em 1915 e concluído em 1929 reabrindo em 22 de Junho desse ano.

 O Café A Brasileira foi renovado no seu interior em 1938 por Januário Godinho (1910-1990) com intervenções de Henrique Moreira (1890-1979) e Guilherme Camarinha (1912-1994). (SANTOS 1991).

  

fig. 68 - A Brasileira. Pormenor da fig.62.

Os automóveis nesta fotografia

Todos os automóveis, nesta fotografia de Alvão, têm matrículas do Norte, portanto anteriores a Julho de 1937.

- À esquerda alinham estacionados 4 carros: no primeiro plano um Ford modelo A Tudor 1929/31 (ver Carro n.º 6);

- À sua frente um Chrysler Imperial 8 de 1931;

- De seguida um carro impossível de identificar;

- Finalmente um Ford idêntico ao primeiro.

fig. 69 - Pormenor do lado esquerdo da fig.62.

No lado direito da fotografia um outro Ford 1932/37 com matricula anterior a 1937. (ver Carros 7 e 8)

À sua frente circula o eléctrico com o nº 226 em branco (o que indica que é pintado de verde), um modelo “Inglês” de 1925, na linha 9 (Praça da Liberdade - Areosa).

 

fig. 70 - Pormenor do lado direito da fig.62.

BIBLIOGRAFIA

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BRANCO, Luís Aguiar - Lojas do Porto. 2 vol. Edições Afrontamento Porto 2009.

CLAUDIO, Mário - texto e Fotografia, BELEZA – Porto Margens do Tempo. Livraria Figueirinhas Porto/Lisboa. 1994 e reimpressão 2001.

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CMP. - Catálogo da Exposição Bonfim Barreiros Fotógrafo de Arte. Casa do Infante Porto 2001.

FIGUEIREDO, Ricardo, VALE, Clara Pimenta do, TAVARES, Rui. – Avenida dos Aliados e Baixa do Porto. memória, realidade e permanência. Porto Vivo SRU, CMP. 2013.

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MONTEREY, Guido de (José Augusto de Sousa Ferreira da Silva) - O Porto Origem, Evolução e Transportes, Edição do Autor Porto 1972.

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PACHECO, Helder. - O Porto no tempo da guerra. 1939-1945. Edições Afrontamento Porto 1998.

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SILVA, João Lopes da, 100 Anos do Automóvel Clube de Portugal, Chaves Ferreira – Publicações S.A. Lisboa 2003.

CONTINUA EM

B - Os carros estacionados na placa central em torno da estátua de D. Pedro IV (7 a 34)